चीनच्या हाय स्पीड रेल्वेमुळे कर्जाचा डोंगर

साधारणतः एका दशकापूर्वी म्हणजेच २००९ मध्ये चीनच्या पहिल्या हाय स्पीड रेल सर्विसने वुहान ते गूआंगझोऊ यांच्यातील ९६८ किलोमीटरचे अंतर ताशी ३५० किलोमीटरच्या वेगाने पार केले. कम्युनिस्ट पार्टी ऑफ चीनचे जागतिक आर्थिक संकटाला हे चोख प्रत्युत्तर आहे, असे समजले गेले. ह्याला एका प्रकारचे ‘रेल्वे केनेशिअनिझम’असे म्हटले गेले.

चीनचे ‘एचएसआर’बाबतचे ध्येय

बीजिंग -शांघाय, बीजिंग- गूआंगझूओ यांच्या दरम्यान असलेल्या ‘एचएसआर’ प्रकल्पामध्ये मोठ्या प्रमाणावर नफा मिळाला. त्यामुळे त्याचे अंधानुकरण अनेक प्रांतीय सरकारांनी केले. पण हे करत असताना या लाइन्सवर प्रवाशांची दैनंदिन ये-जा आणि हायस्पीड रेल्वेची पूर्ण क्षमता यांचा नीट विचार करण्यात आला नाही. परिणामी अनेक लाइन्स या क्षमतेहूनही कमी मर्यादेत वापरल्या गेल्याने आर्थिक नुकसान सहन करावे लागले.

चीनमधील अनेक नवीन ‘एचएसआर’ लाइन्सच्या वाहतूक घनतेत घट दिसून आली. प्रवासी- किलोमीटर नुसार वाहतूक प्रतिकिलोमीटर वार्षिक सरासरीवरुन या लाइन्सवरील वाहतूक कार्यक्षमता समजून घेता येते. उदाहरणार्थ, १,३१८ किलोमीटर लांब असलेल्या बीजिंग- शांघाय कॉरिडॉर दरम्यान २०१५ मध्ये ४८ दशलक्ष प्रवासी किलोमीटर इतकी क्षमता होती, जी पुढे वाढत गेली तर, लानझूओ- उरूमकी दरम्यान असलेल्या लाइनवर २.३ दशलक्ष प्रवासी किलोमीटर इतकी क्षमता होती. २०१५ मध्ये संपूर्ण चीनची वाहतूक घनता १७ दशलक्ष किलोमीटर इतकी होती. पण त्याच वर्षी जपानच्या शिंकनसेनची वाहतूक क्षमता ३४ दशलक्ष किलोमीटर इतकी होती.

साधारणपणे सामान्य रेल्वेच्या तुलनेत ‘एचएसआर’ बांधणीसाठी तिप्पट खर्च येतो. मालवाहतूक शुल्काची अनुपस्थिती लक्षात घेता, भांडवली खर्च आणि ऑपरेटिंग खर्च भागविण्यासाठी केवळ प्रवासी भाड्यावरच अवलंबून राहावे लागते. ‘एचएसआर’च्या क्रेझमुळे चीनने पारंपारिक यंत्रणेच्या निर्मितीकडे दुर्लक्ष केले आहे, यामुळे देशातील लॉजिस्टिक मिश्रणातील संतुलनावर विपरित परिणाम झाला आहे.

परिणामी रस्ते आणि जलवाहतुकीच्या तुलनेत रेल्वे पिछाडीवर गेली आहे. प्रदूषण वाढवणार्‍या ट्रक आणि ट्रेलर्सच्या वाहतुकीत मोठी वाढ दिसून आली त्यामुळे ‘एचएसआर’ नेटवर्कच्या पर्यावरणीय परिणामांबाबत चिंता व्यक्त केली जात आहे. असे असले तरी ‘एचएसआर’ नेटवर्कचे व्यवस्थापन करणार्‍या चायना रेल कॉर्पोरेशनने त्याबाबत कोणतीही पावले उचलली नाहीत.

‘एचएसआर’च्या कर्जाचा डोंगर

गेल्या काही वर्षांमध्ये प्रांतीय सरकारांनी ‘एचएसआर’ प्रकल्प कार्यान्वित करण्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर कर्ज घेतली आहेत. चार वर्षांपूर्वी जेव्हा ‘एचएसआर’ ऑपरेटरपैकी ६० % हून जास्त कंपन्यांनी २०१८ मध्ये १०० दशलक्ष डॉलर्स गमावले तेव्हाच सीआरसीचे आर्थिक संकट सुरू झाले होते. त्यावर्षी चेंगदूमधील सर्वात कमी फायद्यात असलेल्या ऑपरेटरने १.८ अब्ज अमेरिकन डॉलर्सचा नेट तोटा नोंदविला होता.

अशाश्वत सरकारी अनुदान तसेच घेतलेल्या कर्जावरील व्याज फेडण्यासाठी असमर्थ असलेल्या लाईनवर अवलंबून असणारा ‘एचएसआर’ प्रकल्प हा २०१८ मध्येच देशावरील मोठे आर्थिक संकट ठरेल असे मत चीनच्या वाहतूक अर्थतज्ञांनी मांडले होते. २०१५ पासून पुढे सातत्याने सीआरसीचे व्याज देयक त्यातून मिळणार्‍या नफ्यापेक्षा जास्त नोंदवले गेले आहे.

विशिष्ट आकडेवारीचा किंवा त्यातील श्रेणीचा उल्लेख न करता स्टेट कौन्सिलने सर्व सरकारांना २०३५ पर्यंत रेल्वेचे कर्ज “तर्कसंगत” श्रेणीत असले पाहिजे, याची खात्री करण्यास सांगितले आहे. सप्टेंबर २०१९ मध्ये आरएमबी ५.२८ ट्रिलियन वरून सीआरसीच्या कर्जाचे प्रमाण वाढून ते सप्टेंबर २०२० मध्ये आरएमबी ५.५७ ट्रिलीयन (८५० अब्ज अमेरिकन डॉलर) इतके झाले. यामुळे कर्ज व मालमत्ता यांच्यातील प्रमाण ६५.८ टक्क्यांनी वाढले आहे.

या नियमांनुसार अंधानुकरण, स्पर्धा, निरर्थक बांधकाम यांच्यात सरकारांनी अडकून जाऊ नये, तसेच रेल्वेशी संबंधित कर्जांबाबत सावध करणारी यंत्रणा तयार करावी असेही आदेश देण्यात आले आहेत. ज्या भागांमध्ये कर्जाचा बोजा जास्त आहे अशा ठिकाणी चालू असलेले बांधकाम तातडीने थांबवण्यात आले आहे. कर्जात बुडालेल्या शहरांमधील भुयारी आणि इतर रेल्वे यंत्रणाही स्थगित करण्यात आल्या आहेत.

ही नियमावली प्रसिद्ध होण्याच्या तीन दिवसातच १३० अब्ज आरएमबी (२० अब्ज अमेरिकन डॉलर) गुंतवणूक असलेल्या शांडोंग आणि शांक्षी प्रदेशातील ‘एचएसआर’ प्रकल्पांना बीजिंगने स्थगिती दिली आहे. शांडोंगच्या २७० किलोमीटर लांब असलेल्या ह्या लाइनने त्या प्रदेशाची राजधानी जिनान आणि झाओझूआंग हे दक्षिणेकडील शहर जोडले जाणार होते. ७१.६ अब्ज आरएमबीची गुंतवणूक असलेला गुआनझोंग चेंगजी प्रकल्पही थांबवण्याचे आदेश शांडोंगला मिळाले आहे. शांक्षीच्या सरकारी वेबसाइटवर हा प्रकल्प थांबवल्याची माहिती देण्यात आली आहे.

कर्जात बुडालेल्या ऑपरेटरचा फटका गुंतवणूक बँका आणि चीनच्या रेल्वे डेव्हलपमेंट फंडला बसलेला आहे. बॉन्डमधून होणारे नुकसान आणि नफ्यात घट याचा थेट परिणाम म्हणून गुंतवणूकदारांना डिविडेंट देणे टाळण्यासाठी सीआरसीने आरडीएफ नऊ वर्ष आधीच रद्द करण्याचा निर्णय घेतलेला आहे. आरडीएफमध्ये गुंतवणूक करणार्‍या पहिल्या चार बँकांना ५.५% चा वार्षिक परतावा मिळेल असे सांगितले गेले होते व नंतर येणार्‍या गुंतवणूकदार बँकांना ५.३२ % इतका परतावा मिळेल असे सांगण्यात आले होते.

२०२० च्या पूर्वार्धात ६१.४ अब्जांचे नुकसान नोंदवण्यात आले. महामारीच्या काळात प्रवासी संख्या घटल्याने असा मोठ्या प्रमाणात परतावा देणे सीआरसीसाठी कठीण झाले. ह्यात भर म्हणून आरडीएफने जारी केलेल्या २० वर्षीय नऊ बॉन्डस् व्याज दर २०१४ मध्ये ५.७८ % वरून २०२० मध्ये ३.९७ % पर्यंत घसरला.

भारताने सावधगिरी बाळगायला हवी

चीनच्या ‘एचएसआर’ प्रकल्पाची भुरळ गेल्या दशकात संपूर्ण जगाला पडली आहे. पण त्याचे गंभीर परिणाम आता दिसू लागलेले आहेत. ‘एचएसआर’ राबवणार्‍या गरीब देशांना त्यात असलेल्या अडथळ्यांची माहिती असणे अत्यावश्यक आहे. २०२४ मध्ये मुंबई – अहमदाबाद ‘एचएसआर’ प्रकल्पाची चाचपणी सुरू होईल, त्यासाठी भारताने सावधगिरीने पावले उचलायला हवीत. १.०८ ट्रीलियनचा प्रकल्प २०२३ ते २०२८ मध्ये लांबणीवर पडलेला आहे.

जपान इंटरनॅशनल कोऑपरेशन एजन्सी (जेआयसीए) चा ५०८ किलोमीटर लांबीच्या प्रकल्पामध्ये रेल्वेच्या बांधकामामध्ये प्रति किलोमीटर २७.४४ दशलक्ष अमेरिकन डॉलर इतका खर्च येण्याची शक्यता आहे. या तुलनेत चीनच्या ‘एचएसआर’ प्रकल्पासाठी २१ दशलक्ष अमेरिकन डॉलर इतका खर्च आला आहे. १.७०९ अमेरिकन डॉलर इतके दरडोई उत्पन्न असलेल्या भारताने अनुक्रमे ८.१२३ अमेरिकन डॉलर आणि ३८. ८९५ अमेरिकन डॉलर दरडोई उत्पन्न असलेल्या चीन आणि जपानकडून धडा घेण्याची गरज आहे. शाश्वत वाहतूक सुविधा मिळवताना ही सुविधा परवडण्याजोगी आहे का ? आणि त्यातील कमतरता काय आहेत याचा अभ्यास होणे गरजेचे आहे.

• Transportation
• China
• China’s high-speed rail lines
• high-speed connectivity

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.