Published on May 23, 2023 Updated 0 Hours ago

ভারতে পরিবহণে কার্বন কমাতে নিম্ন আয়ের ও ধনী পরিবারগুলির ক্ষেত্রে গাজর ও লাঠি নীতি গ্রহণ করা প্রয়োজন

ভারতে সড়ক পরিবহণে কার্বন হ্রাস: আরও উদ্যোগ প্রয়োজন

এই নিবন্ধটি ‘‌কমপ্রিহেনসিভ এনার্জি মনিটর:‌ ইন্ডিয়া অ্যান্ড দ্য ওয়র্ল্ড’‌ সিরিজের অংশ


ভারতীয়রা প্রতি বছর প্রায় ৫,০০০ কিলোমিটার (কিমি) ভ্রমণ করেন, যা ২০০০ সাল  থেকে তিনগুণ বৃদ্ধি পেয়েছে। ২০০০ সাল থেকে ব্যক্তি প্রতি গাড়ির মালিকানা পাঁচগুণ বেড়েছে  , বিশেষ করে উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি হয়েছে দুই ও তিন চাকার গাড়ির বহরে। তিন চাকার গাড়ি ভাগাভাগিতে যাতায়াত ও গণ–পরিবহণের ব্যবস্থা করে। এগুলি গণ–পরিবহণের জন্য মাত্র ২ মিলিয়ন বাসের তুলনামূলকভাবে কম যোগানকে পরিপূরণ করে। দুই ও তিন চাকার গাড়ি গত দশকে ব্যক্তিগত পরিবহণের অন্য যে কোনও পদ্ধতির তুলনায় দ্রুত বৃদ্ধি পেয়েছে। ভারতীয় শহরগুলিতে দুই চাকার গাড়ির ভ্রমণ করা গড় দৈনিক দূরত্ব প্রায় ২৭−৩৩ কিলোমিটার, এবং সর্বাধিক ৮৬ কিলোমিটার। এর গড় বার্ষিক অতিক্রান্ত দূরত্ব প্রায় ৮,৮০০ কিলোমিটার এবং সর্বাধিক ২২,৫০০ কিলোমিটার। ভারতের যানবাহনের বহরে দুই ও তিন চাকার গাড়ির উচ্চ ভাগীদারির কারণে এর সামগ্রিক পরিবহণ নির্গমনের মাত্রা ব্যক্তিগত যানবাহনগুলির ১৮ শতাংশ  অন্তর্ভুক্ত করেও মাত্র ৩৬ শতাংশ। এটি অন্য অনেক দেশের তুলনায় অনেক কম। যেমন, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে যাত্রিবাহী গাড়ি মোট পরিবহণ নির্গমনের ৫৭ শতাংশের জন্য দায়ী। পরিবহণে কার্বন হ্রাসের জন্য চাপের কারণে ভারত বৈদ্যুতিক দ্বিচক্রযান (ই২ডব্লিউ), বৈদ্যুতিক তিন চাকার গাড়ি (‌ই৩ডব্লিউ)‌ ও বৈদ্যুতিক চার চাকার গাড়ি (‌ই৪ডব্লিউ)‌ ক্রয়ে ভর্তুকি দিচ্ছে খুচরা মূল্য ও করে ছাড় দিয়ে। সেইসঙ্গে অ–আর্থিক প্রণোদনা হিসাবে রাস্তাগুলিতে এবং পার্কিং বা চার্জিংয়ে অগ্রাধিকার দেওয়া হচ্ছে। বৈদ্যুতিক গাড়ি (ইভি) বিক্রির বেশিরভাগটাই ‌হল ই২ডব্লিউ ও  ই৩ডব্লিউ–র বিক্রি। ২০২৩ সালে গাড়ির স্টকের ৯৬ শতাংশ ছিল ই২ডব্লিউ ও ই৩ডব্লিউ। এমনকি সরকার যেমন ভাবছে সেইভাবে দ্বি ও ত্রিচক্রযান সম্পূর্ণরূপে বিদ্যু্দয়িত করা হলেও তা ভারতে পরিবহণে কার্বন হ্রাসের প্রশ্নে অপ্রতুল হতে পারে।

পরিবহণ থেকে নির্গমন

সব ধরনের যানবাহন মিলিয়ে দেশে দিনপ্রতি বিক্রির সংখ্যা মোটের উপর ৬০,০০০–৭৫,০০০, এবং এখন ভারতে অন্তত ৪২টি শহর ও নগর রয়েছে যার প্রতিটিতে এক মিলিয়নেরও বেশি যানবাহন রয়েছে। ১ মিলিয়নেরও বেশি বাসিন্দা–সহ ভারতীয় শহরগুলি ইতিমধ্যেই ভারতের মোট নিবন্ধিত যানবাহনের প্রায় ৩০ শতাংশের ভাগীদার, এবং শহুরে পরিবারগুলিতে গাড়ির মালিকানার স্তর গ্রামীণ পরিবারের তুলনায় বেশি৷ ২০১৯ সালে, মোটরসাইকেল মালিকানার হার গ্রামীণ এলাকার তুলনায় শহরাঞ্চলে ১.৪ গুণ বেশি, এবং যাত্রীবাহী গাড়ির মালিকানার হার দ্বিগুণ বেশি ছিল।

পরিবহণ ক্ষেত্র এখন ভারতে শক্তির সবচেয়ে দ্রুত বর্ধনশীল অন্তিম–ব্যবহার ক্ষেত্র। ভারতের পরিবহণ খাতে শক্তির ব্যবহার গত তিন দশকে পাঁচগুণ বেড়েছে, যা ২০১৯ সালে ১০০ এমটিওই (মিলিয়ন টন তেলের সমতুল্য)–তে পৌঁছেছে। পরিবহণ অনেক  বেশি নির্ভরশীল তেলের উপর, যার চাহিদার ৯৫ শতাংশ পেট্রোলিয়াম পণ্যের দ্বারা পূরণ করা হয়। ভারতের তেলের চাহিদার অর্ধেকের কিছু কম তৈরি হয় পরিবহণ থেকে। ২০০০ সাল থেকে ক্রমবর্ধমান যানবাহন মালিকানা ও সড়ক পরিবহণ ব্যবহারের কারণে তেলের চাহিদা দ্বিগুণেরও বেশি বেড়েছে। গতিশীলতা দ্রুত বৃদ্ধি পেয়েছে ভারতে সম্প্রসারিত সড়ক নেটওয়ার্কের কারণে, যা ২০০০ সালের ৩.৩ মিলিয়ন কিমি  থেকে বেড়ে ২০১৯ সালে ৬.৩ মিলিয়ন কিমি হয়েছে৷ ভারতের মোট সড়ক নেটওয়ার্ক এখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পরে বিশ্বের দ্বিতীয় বৃহত্তম৷

বিদ্যুদয়ন ভর্তুকি

২০২২ সালে ভারতে রাস্তায় ২ মিলিয়ন ইলেকট্রিক দ্বি ও ত্রিচক্রযান ছিল। ভর্তুকি ও অন্যান্য প্রণোদনা দ্বারা চালিত ই২ডব্লিউ ও ই৩ডব্লিউর সংখ্যা ২০১৫ সাল থেকে প্রতি  বছর গড়ে ৬০ শতাংশের বেশি বৃদ্ধি পেয়েছে। লেড অ্যাসিড ব্যাটারি চালিত ই৩ডব্লিউ (এটিকে ই–রিকশাও বলা হয়) প্রতিদিন ৬০ মিলিয়নেরও বেশি মানুষের চাহিদা পূরণ করছে, বেশিরভাগটাই শহুরে এলাকায়। সামগ্রিক বাজারের পরিপ্রেক্ষিতে ই২ডব্লিউ ও ই৩ডব্লিউ-র বিক্রি কম:‌ মোট বিক্রয়ের প্রায় ৪.৭ শতাংশ, আর সংখ্যার নিরিখে ৯৮২,৮৮৫। বর্তমান কেন্দ্রীয় ও রাজ্যগুলির নীতি অনুসারে ভর্তুকি শুধু উন্নত ব্যাটারি রসায়ন–সম্পন্ন ইভি–র জন্য দেওয়া হয়, কিন্তু আজ রাস্তায় বেশিরভাগ যে ই২ডব্লিউ ও ই৩ডব্লিউ চলে সেগুলি লেড–অ্যাসিড ভ্যারিয়েন্টের এবং তার জন্য কোনও ভর্তুকি দেওয়া হয় না। পেট্রোল ও ডিজেলের উপর উচ্চ কর (খুচরা মূল্যের প্রায় ৬০ শতাংশ), এবং ইভি–র উপর পণ্য ও পরিষেবা কর (জিএসটি) ১২ শতাংশ থেকে কমিয়ে ৫ শতাংশে নামিয়ে আনার পাশাপাশি ইভি ক্রেতাদের জন্য কর ও অন্যান্য প্রণোদনা ইভির বৃদ্ধিকে এগিয়ে নিয়ে যাবে বলে আশা করা হচ্ছে।

ইভি জীবনচক্র কার্বন নির্গমন

পরিবহণ ক্ষেত্রে জন্ম–থেকে–মৃত্যু মূল্যায়ন হল একটি যানের ‘‌পূর্ণ’‌ জীবনচক্র এবং এর জ্বালানির সঙ্গে সম্পর্কিত পরিবেশগত প্রভাবগুলির একটি মডেল। এর মধ্যে অন্তর্ভুক্ত গাড়ির জন্য কাঁচামাল জোগাড় করা ও প্রক্রিয়াকরণ, উৎপাদন, ব্যবহার, জীবন শেষের বিকল্পগুলি, জ্বালানি সংগ্রহ, প্রক্রিয়াকরণ, সংবহন ও ব্যবহার। ইভি–র জীবনচক্র মূল্যায়ন (এলসিএ)–এর উদাহরণ, বিচ্ছিন্নভাবে এবং আইসিই যান প্রযুক্তির তুলনায়, ব্যাপক ও ক্রমবর্ধমান। যাই হোক, গবেষণা বৃদ্ধির সঙ্গেসঙ্গে ফলাফলের পরিসরও বৃদ্ধি পায়। এক্ষেত্রে ভিন্ন ভিন্ন মতও পাওয়া যায়, কারণ প্রতিটি অধ্যয়নের সিস্টেম প্যারামিটার বিভিন্ন, যার মধ্যে নির্বাচিত লক্ষ্য, সুযোগ, মডেল, আয়তন, সময় দিগন্ত ও ডেটাসেট অন্তর্ভুক্ত।

একটি সাম্প্রতিক গবেষণা এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছে যে একটি ইভি ২০০,০০০ কিমি চললে তবে তার ‘‌পূর্ণ জীবন’‌ কার্বন নির্গমন একটি আইসিই গাড়ির সমান হবে। এর কারণ একটি লিথিয়াম–আয়ন ব্যাটারি তৈরির জন্য প্রচুর পরিমাণে শক্তি (এবং সেই সূত্রে কার্বন ডাইঅক্সাইড বা সিওটু নির্গমন) প্রয়োজন হয়, এবং একটি ইভি–র সাধারণ ওজন একই ধরনের আইসিই থেকে গড়ে ৫০ শতাংশ বেশি হওয়ায় বেশি ইস্পাত এবং ফ্রেমের জন্য অ্যালুমিনিয়াম প্রয়োজন হয়। বিক্রয়ের আগে একটি ইভিতে ‘‌এম্বেডেড কার্বন’‌ তাই একটি আইসিই–র তুলনায় থেকে ২০ থেকে ৫০ শতাংশ বেশি। একটি আধুনিক লিথিয়াম–আয়ন ব্যাটারির পরিসর প্রায় ২১৭,২৬১ কিমি, যার পর এটি অব্যবহারযোগ্য হয়ে যাওয়ার পর্যায়ে পৌঁছে যায়। সমীক্ষা অনুসারে, একটি ইভি একটি আইসিই গাড়ির সঙ্গে কার্বন নির্গমন সমতায় পৌঁছবে ঠিক যখন তার ব্যাটারি প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন। এই হিসাব সঠিক হলে তা ইভি–র কার্বন ডাইঅক্সাইড হ্রাসের সম্ভাবনা নিয়ে উদ্বেগজনক সংশয় তৈরি করে। আইসিই–র সঙ্গে সিওটু সমতায় পৌঁছনোর জন্য ইভি কতটা চালাতে হবে, সে বিষয়ে অন্যান্য গবেষণায়    ভিন্নমত রয়েছে। ফলাফলটি ইভি–র ব্যাটারির আকার, একটি আইসিই গাড়ির জ্বালানি অর্থনীতি, এবং একটি ইভি চার্জ করার জন্য ব্যবহৃত শক্তি কীভাবে উৎপন্ন হয় তার মতো বিষয়গুলির ভিত্তিতে পরিবর্তিত হয়।

ই২ডব্লিউ–র মতো বেশিরভাগ ইভি–ই শক্তি ও খরচ সংক্রান্ত চ্যালেঞ্জের সম্মুখীন হয়। ব্যাটারির দ্রুত পতনশীল মূল্য ই২ডব্লিউ–র মোট খরচ কমাতে পারে। যাই হোক,  আইসিই–র সঙ্গে ই২ডব্লিউ (মোটরবাইক)–র খরচের সমতা অর্জন করতে ব্যাটারি প্যাকের দাম কমা ছাড়াও মোট গাড়ির খরচের সঙ্গে ব্যাটারি প্যাক খরচের অনুপাতও বেশি হওয়া দরকার। উচ্চতর যানপ্রতি ব্যাটারি খরচ গাড়ির বাকি খরচে একটি হ্রাস বোঝায়।

আইসিই যানবাহনের দক্ষতা ও নির্গমন পরামিতিগুলি গত দশকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে, এবং ভবিষ্যতে উন্নতি অব্যাহত রাখার সম্ভাবনা রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, ইউরো ৬ ডিজেলের নির্গমন মাত্রা ইভির সঙ্গে তুলনীয়। উপরন্তু, আইসিই যানবাহনের কম ত্বরণ ও হালকা ওজন রাস্তায় কম ধুলো ওড়ায়, এবং টায়ার ও রাস্তার ক্ষয় কমায়, যা কিনা শহুরে দূষণের একটি গুরুত্বপূর্ণ উৎস। বিশ্বব্যাপী এখন ১ বিলিয়ন গাড়ির মধ্যে ৫ মিলিয়ন ইভি থাকলেও ২০৪০ সালে ২ বিলিয়ন যানবাহনের মধ্যে প্রায় ৩০০ মিলিয়ন হবে ইভি। কিন্তু এর ফলে তেলের চাহিদা বার্ষিক শুধু ১ বা ২ মিলিয়ন ব্যারেল কমবে বলে অনুমান করা হয়। যাই হোক, আইসিই যানবাহনের দক্ষতার উন্নতির ফলে প্রতিদিন ২০ মিলিয়ন ব্যারেল তেলের চাহিদা কমবে, যা দূষণ ও সিওটু নির্গমনের মাত্রাকে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করতে পারে বলে আশা করা হচ্ছে।

ইস্যু

বিদ্যুৎ উৎপাদনে কার্বন হ্রাস ছাড়াই বিদ্যুদয়নের মাধ্যমে সড়ক পরিবহণের কার্বন কমানোর নীতিগুলি দূষণকে শুধু যানবাহনের টেল পাইপ থেকে তাপবিদ্যুৎ কেন্দ্রের জেনারেটরের ধোঁয়ায় স্থানান্তরিত করবে। চার্জিং পরিকাঠামো উন্নয়নে গোড়াতেই বিশাল বিনিয়োগ করতে হবে। যদিও বিদ্যুৎ উৎপাদন ক্ষমতা আগামী পাঁচ বছরে ভারতে ইভি গ্রহণের ক্ষেত্রে প্রতিবন্ধক হতে পারে না, তবে ইভি–র জন্য বিদ্যুতের চাহিদার ধরনগুলি অনুমান করা ও গ্রিড ব্যবস্থাপনার চ্যালেঞ্জগুলি থাকবে। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে, পেট্রোলিয়াম ডেরিভেটিভ থেকে প্রাপ্ত কর পুষিয়ে দেওয়ার উপায় এবং পথগুলি খুঁজে বার করতে হবে, কারণ তা জনসাধারণের অর্থায়নে গুরুত্বপূর্ণ অবদান রাখে। একটি ঋদ্ধ নীতি কিন্তু প্রযুক্তির বাছাই থেকে একটি প্রযুক্তি–অজ্ঞেয়বাদী দৃষ্টিভঙ্গির দিকে অগ্রসর হবে, আর তার লক্ষ্য থাকবে সিওটু হ্রাসের স্তরের মতো ফলাফলের উপর।

নীতিনির্ধারকদের নতুন প্রযুক্তিতে ভর্তুকি দেওয়া অস্বাভাবিক নয়। এই ভর্তুকিগুলি প্রযুক্তির উন্নয়ন অনুসারে সময়ের সঙ্গেসঙ্গে বিকশিত হবে। কিন্তু ভারত সড়ক পরিবহণের বিদ্যুদয়নকে কতটা ভর্তুকি দিতে পারে, এবং কীভাবে তা অন্য উন্নয়নমূলক ও অর্থনৈতিক লক্ষ্যগুলিকে প্রভাবিত করতে পারে, তা প্রাপ্য মনোযোগ পায়নি। ভর্তুকি  ইভি–র ক্রয় বাড়িয়ে দিচ্ছে, কিন্তু এই ভর্তুকিগুলি অন্য লক্ষ্যগুলির সঙ্গেও যুক্ত, যেমন জনসাধারণের ব্যয় সীমিত করা এবং শিক্ষা ও স্বাস্থ্য পরিষেবার মতো অন্য আরও তাৎক্ষণিক ও অত্যাবশ্যক প্রয়োজনীয়তাগুলিতে ব্যয় করা। সরকার ইভি–র ক্রমবর্ধমান ক্রয় এবং কার্বন হ্রাসের লক্ষ্যমাত্রা অর্জন করে আন্তর্জাতিক ক্ষেত্রে প্রাপ্ত মর্যাদাকে মূল্য দেয়, তবে বিদ্যুদয়নের জন্য দুষ্প্রাপ্য রাষ্ট্রীয় তহবিল ব্যয় করার বিষয়েও সরকারের উদ্বিগ্ন হওয়া উচিত। ই৩ডব্লিউ ও ই২ডব্লিউ–র সম্ভাব্য গ্রহণকারীদের ইভি–র জন্য ভিন্ন ভিন্ন ব্যক্তিগত মান রয়েছে। ইভি ক্রয়ের ক্ষেত্রে ভর্তুকি শক্তিশালী প্রভাব ফেলে যখন প্রচুর পরিমাণে এমন ভোক্তা থাকেন যাঁরা ভর্তুকি কম হলেও ইভি গ্রহণ করবেন, কিন্তু তা দুর্বল হয়ে যায় যখন বেশিরভাগ ভোক্তা ভারতে ২ডব্লিউ ও ৩ড্বলিউ ব্যবহারকারীদের মতো প্রান্তিক পর্যায়ে থাকেন। এর অর্থ হল ভর্তুকি ব্যতীত এই ব্যবহারকারীদের ইভি বেছে নেওয়ার সম্ভাবনা কম। ভারতে কার্বন হ্রাস পরিবহণে নীতিগত উপাদানটির অনুপস্থিতি সেই ক্রেতাদের নিরুৎসাহিত করে যাঁরা ভর্তুকি ছাড়াই আইসিই কিনতে পারেন। এমনটি করা হলে কার্বন হ্রাসের বোঝা স্থানান্তরিত হবে, অন্তত আংশিকভাবে, ভারতের ধনী জনগোষ্ঠীর উপর। ২০২৩ সালে মোট ৩৪০ মিলিয়নেরও বেশি যানবাহনের স্টকের মধ্যে ২ডব্লিউ ও ৩ডব্লিউ–র অংশ ৭৫ শতাংশ (যাত্রী গাড়ির তুলনায় পাঁচগুণ বেশি), কিন্তু তাদের জ্বালানি খরচের অংশ মাত্র ২০ শতাংশ। ২ডব্লিউ ও ৩ডব্লিউ বাদে অন্য যানবাহনগুলি সিওটু নির্গমনের ৮০ শতাংশের জন্য দায়ী  ৷ যদি এমন একটি একটি সামগ্রিক নীতি নেওয়া হয় যা ধনী শহুরে পরিবারগুলির আইসিই ৪ডব্লিউ কেনার ক্ষেত্রে লাঠি বা  নিরুৎসাহ ব্যবহার করে, এবং তার পাশাপাশি স্বল্প আয়ের দ্বিচক্রযান ব্যবহারকারীদের ই২ডব্লিউ ও ই৩ডব্লিউ কেনার জন্য ভর্তুকির মতো গাজরের ব্যবহার করে প্রণোদনা দেয়, তবে তা ভারতের জন্য আরও উপযুক্ত হতে পারে।

সূত্র: ইন্ডিয়া এনার্জি আউটলুক ২০২০, আন্তর্জাতিক শক্তি সংস্থা
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.

Authors

Vinod Kumar Tomar

Vinod Kumar Tomar

Vinod Kumar, Assistant Manager, Energy and Climate Change Content Development of the Energy News Monitor Energy and Climate Change. Member of the Energy News Monitor production ...

Read More +
Lydia Powell

Lydia Powell

Ms Powell has been with the ORF Centre for Resources Management for over eight years working on policy issues in Energy and Climate Change. Her ...

Read More +
Akhilesh Sati

Akhilesh Sati

Akhilesh Sati is a Programme Manager working under ORFs Energy Initiative for more than fifteen years. With Statistics as academic background his core area of ...

Read More +