भारत अमेरिका सहकार्य : इलेक्ट्रिक बससाठी खाजगी-क्षेत्राची गरज

पंतप्रधान मोदींच्या वॉशिंग्टन डी.सी.च्या झंझावाती भेटीचा एक भाग म्हणून, युनायटेड स्टेट्स (यूएस) आणि भारत यांनी 10,000 इलेक्ट्रिक बस तैनात करण्यासाठी भागीदारीची घोषणा केली. ही भागीदारी, इतर अनेक धोरणात्मक आणि आर्थिक घोषणांमध्‍ये, असे सुचवते की ऊर्जा संक्रमण हे दोन देशांमध्‍ये पुनरुज्जीवन करण्‍याच्‍या नातेसंबंधाचा प्रमुख आधारस्तंभ असू शकतात.

सार्वजनिक बस प्रणालीचे विद्युतीकरण हे भारतासाठी डीकार्बोनायझेशनचे प्राधान्य आहे. इलेक्ट्रिक बसेसचा सार्वजनिक ताफ्यात समावेश करणे जवळजवळ केवळ सार्वजनिक क्षेत्राद्वारे राज्य परिवहन उपक्रम (STUs) द्वारे चालविले जाते. केंद्र सरकारने प्रदान केलेल्या खरेदी मार्गदर्शक तत्त्वांच्या आधारे, या संस्थांनी दत्तक घेण्याचे वेट लीज मॉडेल वापरले आहे, जेथे ते बसेसची खरेदी पूर्णपणे करत नाहीत परंतु त्या मूळ उपकरण उत्पादकांकडून (OEMs) भाड्याने घेतात आणि वापरावर आधारित विशिष्ट शुल्क देतात. FAME-II योजना STUs द्वारे भाडेतत्त्वाखाली घेतलेल्या सुमारे 7,000 बसेससाठी प्रति KWh बॅटरी क्षमतेच्या INR 20,000 ची सबसिडी देखील प्रदान करते.

इलेक्ट्रिक बसेसचा सार्वजनिक ताफ्यात समावेश करणे जवळजवळ केवळ सार्वजनिक क्षेत्राद्वारे राज्य परिवहन उपक्रम (STUs) द्वारे चालविले जाते.

गेल्या वर्षी, Convergence Energy Services Limited (CESL) ने नजीकच्या भविष्यात 50,000 बसेस समाविष्ट करण्याच्या उद्देशाने भारतातील पाच शहरांमध्ये 5,450 ई-बस तैनात करण्यासाठी निविदा यशस्वीरित्या पूर्ण केली. वाहन डेटाबेसच्या आकडेवारीनुसार सध्या देशात सुमारे ४,७७६ ई-बस नोंदणीकृत आहेत.

सार्वजनिक वाहतुकीचे विद्युतीकरण हे प्रशंसनीय उद्दिष्ट असताना, सार्वजनिक क्षेत्र-चालित अवलंब करण्याच्या दृष्टिकोनाला मर्यादा आहेत. एसटीयू सर्वात कर्जदार सार्वजनिक संस्थांपैकी एक आहेत, कदाचित आर्थिक नुकसानीच्या बाबतीत फक्त वितरण युटिलिटीजच्या मागे आहेत. 2016-17 मध्ये, सरकारी अंदाजानुसार, STUs ला सुमारे INR 139 अब्ज रुपयांचा प्रचंड संचयी वार्षिक तोटा झाला — तेव्हापासून ही संख्या नक्कीच वाढली आहे. महत्त्वाचे म्हणजे, या संस्थांचे नुकसान नवीन बसेसवरील भांडवली खर्चामुळे होत नाही तर मोठ्या परिचालन खर्चामुळे होते. STU च्या एकूण खर्चापैकी सुमारे 70 टक्के कर्मचारी आणि इंधन खर्चावर होतो. ओले लीज मॉडेल वाहनाच्या आयुष्यभरात ई-बसच्या उच्च आगाऊ खर्चाचा प्रसार करण्यासाठी (या बसेसची किंमत पारंपारिक डिझेल बसेसच्या जवळपास पाच पट जास्त असते) उपयोगी पडते, तरीही ते एसटीयूसाठी महत्त्वपूर्ण अतिरिक्त परिचालन खर्च जोडतात. OEM ला त्यांच्या कराराच्या कालावधीसाठी पैसे देणे सुरू ठेवावे लागेल.

एसटीयूच्या खराब आर्थिक स्थितीचा अर्थ असा आहे की ऑपरेटर जेव्हा या करारांमध्ये प्रवेश करतात तेव्हा त्यांना पैसे न भरण्याच्या मोठ्या जोखमीचा सामना करावा लागतो. या कारणास्तव वित्तीय संस्था देखील OEM ला कर्ज देण्यास कमी इच्छुक आहेत. यामुळे आधीच अशा निविदांमध्ये सहभागी होण्याची भूक कमी झाली आहे. 2023 च्या पहिल्या सहामाहीत CESL द्वारे काढलेल्या 5,000 ई-बससाठीच्या निविदामध्ये फक्त एका कंपनीने बोली सादर केल्यामुळे OEM कडून फारच कमी स्वारस्य दिसून आले. व्याजाच्या अभावाचे प्राथमिक कारण म्हणून OEMs ने STUs कडून पेमेंट गॅरंटी यंत्रणेचा अभाव अधोरेखित केला. शिवाय, CESL द्वारे निविदा एकत्रित केल्यामुळे किमतींमध्ये लक्षणीय घट झाली आहे (सीईएसएलचा दावा आहे की मागील निविदेतील शोधलेल्या किमती डिझेल बस चालवण्याच्या किंमतीपेक्षा 29 टक्के स्वस्त आहेत), त्यांचा अर्थ OEM साठी कमी क्षमता आहे. या निविदांमधून आर्थिक उत्पन्न मिळवा. हे अधिकाधिक स्पष्ट होत आहे की सार्वजनिक क्षेत्र-चालित दत्तक मॉडेल लवकरच संपृक्ततेच्या टप्प्यावर पोहोचू शकते.

व्याजाच्या अभावाचे प्राथमिक कारण म्हणून OEMs ने STUs कडून पेमेंट गॅरंटी यंत्रणेचा अभाव अधोरेखित केला.

भारतातील बस मालकीच्या वितरणावर नजर टाकल्यास सार्वजनिक क्षेत्राच्या पलीकडे जाण्याची गरज देखील अधोरेखित होते. भारतातील अंदाजे 2 दशलक्ष नोंदणीकृत बसपैकी सुमारे 90 टक्के बस खाजगी क्षेत्राच्या मालकीच्या आहेत. शिवाय, यापैकी सुमारे ७० टक्के बसेसकडे विविध सार्वजनिक सेवा करण्यासाठी वैध स्टेज आणि कंत्राटी वाहतूक परवाने आहेत. असे असूनही, कोणत्याही धोरणात्मक उपायांनी खाजगी खेळाडूंवर लक्ष केंद्रित केले नाही – FAME-II अंतर्गत अनुदाने आणि CESL कडून तांत्रिक समर्थन दोन्ही STUs कडे निर्देशित केले गेले आहेत. तरीही कोणत्याही समर्थनाशिवाय, काही खाजगी क्षेत्रातील खेळाडूंनी आधीच इलेक्ट्रिक बसेस तैनात करणे निवडले आहे, जे लक्षणीय भूक दर्शवते. याचे उदाहरण म्हणजे नुएगो जे दिल्लीपासून जवळच्या शहरी केंद्रांपर्यंत इंटरसिटी इलेक्ट्रिक कोच सेवा पुरवते.

बसमधून होणारे उत्सर्जन कमी करणे हे उद्दिष्ट असल्यास, खाजगी बस मालकांना इलेक्ट्रिक मोबिलिटीकडे वळण्यास सक्षम करून जास्तीत जास्त फायदा मिळवता येईल. हे STU-केंद्रित मॉडेलसह अनेक समस्यांचे निराकरण करेल, जसे की देय देण्याची क्षमता आणि पेमेंट डिफॉल्टची कमी शक्यता. अशा प्रकारे, अधिकाधिक खाजगी ई-बस दत्तक घेण्यास सक्षम करण्यासाठी धोरणाची चौकट पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे.

सर्वात प्रभावी पाऊल म्हणजे FAME-II अनुदाने खाजगी क्षेत्राला वाढवणे किंवा इतर वित्तीय संस्थांमार्फत अतिरिक्त सबसिडी देणे. सबसिडी व्यतिरिक्त (जे कदाचित शक्य नसेल), खाजगी बस मालकांच्या वित्तपुरवठ्याची किंमत कमी करण्यावर लक्ष केंद्रित केले पाहिजे काही प्रकारच्या प्राधान्य कर्ज यंत्रणेद्वारे, ज्यासाठी अटी रिझर्व्ह बँक ऑफ इंडिया विकसित करू शकतात आणि प्रायोगिक तत्त्वानुसार राष्ट्रीय विकास बँका. काही मार्गांवर जलद चार्जिंग नेटवर्क उभारण्यासाठी खाजगी ऑपरेटर्ससोबत काम करण्याचीही गरज आहे. अखेरीस, CESL खाजगी क्षेत्रासाठी त्यांचे एकत्रीकरण कार्य वाढवण्याचा आणि खाजगी क्षेत्रासाठी भाडेतत्त्वावरील बस चालवण्यास प्रतिबंध करणार्‍या परमिट यंत्रणा सुधारण्याच्या दिशेने काम करू शकते.

भारत-अमेरिका इलेक्ट्रिक बस भागीदारी खाजगी क्षेत्रातील ई-बस स्वीकारण्यासाठी एक प्रमुख उत्प्रेरक ठरू शकते. तथापि, यासाठी व्यस्ततेच्या वर्तमान व्याप्तीची पुनर्कल्पना करणे आवश्यक आहे. प्रारंभिक माहितीच्या आधारे, भागीदारी देयक हमींच्या तरतुदीद्वारे STUs द्वारे ई-बसचा अवलंब कायम ठेवण्यावर लक्ष केंद्रित करेल ज्यामुळे वित्तपुरवठादारांच्या काही तरलतेच्या समस्या दूर होतील. त्याऐवजी, खाजगी क्षेत्रातील ऑपरेटर्सना सबसिडी किंवा कमी व्याजावर कर्ज देण्यासाठी फंड स्थापन करण्यावर लक्ष केंद्रित केले पाहिजे. सीईएसएल किंवा इतर राष्ट्रीय विकास बँका अशा निधीचे व्यवस्थापन करण्यासाठी योग्य आहेत.

सर्वात प्रभावी पाऊल म्हणजे FAME- II अनुदाने खाजगी क्षेत्रासाठी वाढवणे किंवा इतर वित्तीय संस्थांद्वारे अतिरिक्त अनुदाने प्रदान करणे.

भागीदारी विशिष्ट प्रकारच्या बस ऑपरेशन्ससाठी नाविन्यपूर्ण आर्थिक यंत्रणा देखील शोधू शकते. उदाहरणार्थ, भारतात सुमारे 1.8 लाख स्कूल बसेस आहेत, ज्या बहुतेक खाजगी क्षेत्राच्या मालकीच्या आहेत. या बसेस विद्युतीकरणासाठी योग्य असू शकतात कारण त्या निश्चित मार्गांवर चालतात आणि प्रवासादरम्यान लांब थांबतात आणि चार्जिंगसाठी पुरेसा वेळ देतात. अर्थात, डिझेल बसमधून उत्सर्जित होणाऱ्या प्रदूषकांना शाळेत जाणाऱ्या मुलांचा संपर्क कमी करण्यासाठी याचा अतिरिक्त फायदाही होतो. विमानतळ ऑपरेशन्स किंवा लहान-अंतराच्या इंटरसिटी प्रवासात गुंतलेल्या बसेस देखील प्रारंभिक विभाग असू शकतात जिथे भागीदारी लक्ष केंद्रित करू शकते.

योग्यरित्या डिझाइन केल्यास, यूएस-भारत इलेक्ट्रिक बस भागीदारीसाठी खाजगी क्षेत्राचा फोकस भारतातील इलेक्ट्रिक बस प्रवेशावर उत्प्रेरक प्रभाव टाकू शकतो. शिवाय, इलेक्ट्रिक बसेसचा अवलंब करण्यासाठी STUs वरील भार कमी करून, ते खाजगी वाहनांवरील अवलंबित्व कमी करण्यासाठी आणि सर्वसमावेशक आणि परवडणारी सार्वजनिक वाहतूक तयार करण्यासाठी पूर्व-आवश्यकता, भारतातील सार्वजनिक बसचा ताफा वाढवण्याच्या त्यांच्या प्राथमिक आदेशावर त्यांचे लक्ष केंद्रित करू शकतात. प्रणाली मोठ्या आर्थिक एकात्मतेवर लक्ष केंद्रित करून खाजगी-क्षेत्रातील संबंधांद्वारे चालविल्या जाणार्‍या व्यापक भारत-यूएस भागीदारीमध्ये हे देखील चांगले बसेल.

प्रमित मुखर्जी हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाउंडेशन येथे दिल्लीतील सेंटर फॉर इकॉनॉमी अँड ग्रोथचे सहयोगी फेलो आहेत.

• Indian Foreign Policy
• US Foreign Policy
• Development Partnerships
• America
• India

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.