विद्युत गतिशीलतेसाठी सोडियम उपयोगी आहे का?

खूप जास्त सोडियम तुमच्या आरोग्यासाठी वाईट आहे कारण आम्हाला जाहिरातींद्वारे सांगितले गेले आहे आणि डॉक्टर देखील रुग्णांना कमी-सोडियम क्षारांकडे जाण्यास सुचवतात. तथापि, हे सोडियम आहे जे हरित ऊर्जा संक्रमणामध्ये पर्यावरणाचे रक्षणकर्ता ठरू शकते. आत्तापर्यंत, इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या बहुसंख्य बॅटरी विविध लिथियम-आयन रसायनांच्या आहेत. लिथियम-आधारित बॅटरी लिथियमच्या हलक्या मूलभूत वजनाचा फायदा घेत असताना, थर्मल स्थिरतेच्या आसपास लक्षणीय समस्या आहेत आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, संसाधनांभोवती मुख्य समस्या आहेत, कारण लिथियमचा वापर केवळ बॅटरीमध्ये केला जात नाही तर इतर धातू आणि खनिजांच्या संयोगाने वापरला जातो. त्यांच्या स्वतःच्या संसाधन समस्या आहेत.

सध्या जागतिक ऑटोमोटिव्ह उद्योगाद्वारे वापरली जाणारी सर्वात लोकप्रिय बॅटरी रसायनशास्त्र लिथियम-निकेल, मॅंगनीज आणि कोबाल्ट (Li-NMC) म्हणून ओळखली जाते. जगभरातील इलेक्ट्रिक वाहनांच्या मागणीतील नाट्यमय वाढीमुळे लिथियमचा तुटवडा निर्माण झाला आहे आणि अलीकडे स्पॉट मार्केटमध्ये प्रति टन किमती US$60,000 आणि त्याहून अधिकच्या वर पोहोचल्या आहेत, एका वर्षात चौपटीने वाढल्या आहेत. काँगोच्या लोकशाही प्रजासत्ताकमध्ये प्रामुख्याने उत्खनन केलेल्या कोबाल्टच्या नैतिक स्त्रोताबाबत सततची चिंता दूर होत नाही. युक्रेनमधील अलीकडील युद्धामुळे निकेल शूटिंगच्या किंमती काही दिवसांत 10 पटीने वाढल्या आहेत ज्यामुळे लंडन मेटल एक्सचेंजने धातूचा व्यापार थांबवला आहे, अशी परिस्थिती निर्माण झाली आहे की इलेक्ट्रिकसाठी बॅटरी पॅकच्या किंमती. अनेक वर्षांच्या घसरणीनंतर गेल्या काही महिन्यांत 10-20 च्या दरम्यान वाढलेली वाहने.

जगभरातील इलेक्ट्रिक वाहनांच्या मागणीतील नाट्यमय वाढीमुळे लिथियमचा तुटवडा निर्माण झाला आहे आणि अलीकडे स्पॉट मार्केटमध्ये प्रति टन किमती US$60,000 आणि त्याहून अधिकच्या वर पोहोचल्या आहेत, एका वर्षात चौपटीने वाढल्या आहेत.

लिथियम-NMC बॅटरीजची किंमत 2010 मध्ये US$ 1,200 प्रति kWh क्षमता होती 2021 मध्ये US$ 132/kWh इतकी कमी झाली होती (आणि अपूर्ण बॅटरीसाठी प्रति-सेल आधारावर, किमती US$ 100/kWh इतक्या कमी होत्या. ) आणि 2022 मध्ये जागतिक बाजारात US$ 200/kWh च्या जवळ किमती पाहिल्या आहेत, परंतु लिथियमची कमतरता आणि जागतिक सेमीकंडक्टरच्या कमतरतेचा अर्थ असा आहे की 2024-2025 पर्यंत बॅटरीची कमतरता असेल, त्यानंतर कच्च्या मालाची कमतरता असेल. 2027-2028 पर्यंत.

लिथियम-फेरो-फॉस्फेट (LFP) रसायनशास्त्राच्या बॅटरींकडे हळूहळू शिफ्ट होत असूनही हे Li-NMC बॅटरीपेक्षा जड असले तरीही तसेच ‘बॅटरी मेमरी’ समस्यांमुळे ग्रस्त असलेल्या Li-NMC पेक्षा कमी संसाधनाची भूक असते, लोह आणि फॉस्फेट असतात. Li-NMC मधील धातू काढण्यासाठी आणि शुद्ध करण्यासाठी लक्षणीय स्वस्त आणि अधिक पर्यावरण मित्र. इलेक्ट्रिक व्हेईकल बॅटरी मॅनेजमेंट सॉफ्टवेअर (BMS) मधील प्रगती, जे बहुतेक हैदराबाद आणि बेंगळुरू सारख्या भारतीय तंत्रज्ञान केंद्रांमध्ये लिहिलेले आहे, ज्यामुळे LFP पेशींच्या पूर्वीच्या समस्या दूर झाल्या आहेत. म्हणूनच भारतातील सर्वात मोठी कार निर्माता कंपनी मारुती-सुझुकी, टोयोटा मोटर कॉर्पोरेशन, डेन्सो, पॅनासोनिक आणि तोशिबा यांच्या संयुक्त विद्यमाने गुजरातमध्ये एक सुविधा स्थापन करत आहे जी LFP सेल वापरून बॅटरी पॅकचे उत्पादन पूर्ण करेल, परंतु सेल सध्या चीनमधील BYD मधून आयात केले जातील. .

चिनी वर्चस्व

हे विधान इलेक्ट्रिक मोबिलिटी ट्रांझिशनमध्ये विचारात घेण्यासारखे महत्त्वाचे तथ्य देखील लपवते, इलेक्ट्रिक वाहन संक्रमणासाठी आवश्यक असलेल्या संसाधनांवर चीनचे दबंग नियंत्रण. चीनमधील कम्युनिस्ट पक्षाच्या नेतृत्वाने इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये संक्रमण हे राज्य धोरणाचा एक महत्त्वाचा लीव्हर बनवले आहे, देशभरात चार्जिंग पायाभूत सुविधा विकसित करण्यासाठी अब्जावधी डॉलर्सची तरतूद केली आहे, इलेक्ट्रिक दुचाकी ते मोठ्या व्यावसायिक वाहनांपर्यंत चीनी उत्पादकांना सबसिडी दिली आहे आणि हे सुनिश्चित केले आहे. जगभरातील इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी आवश्यक संसाधने हे एक महत्त्वाचे परराष्ट्र धोरणाचे उद्दिष्ट आहे. चीनमध्ये लिथियमचे जगातील सर्वात मोठे सिद्ध साठे असताना, चिनी कंपन्या ऑस्ट्रेलियातील खाणींवर नियंत्रण ठेवतात आणि दक्षिण अमेरिकेतही वाढतात. काँगोच्या लोकशाही प्रजासत्ताकमध्ये आज खणून काढलेल्या कोबाल्टवर चीनचे नियंत्रण आहे आणि इलेक्ट्रॉनिक घटकांसाठी आवश्यक असलेल्या दुर्मिळ-पृथ्वी धातूंवर त्यांचे दबदबा आहे. परिणामी, CATL, BYD, आणि Gangfeng लिथियम सारख्या कंपन्यांसह लिथियम-सेल उत्पादनात चीनचे वर्चस्व आहे, जे जागतिक सेल उत्पादनाच्या तीन चतुर्थांशपेक्षा जास्त आहे, जरी तयार बॅटरी पॅक बहुतेकदा इतरत्र तयार केले जातात. चार्जिंग सिस्टमच्या निर्मितीमध्येही चीनचे वर्चस्व आहे.

काँगोच्या लोकशाही प्रजासत्ताकमध्ये आज खणून काढलेल्या कोबाल्टवर चीनचे नियंत्रण आहे आणि इलेक्ट्रॉनिक घटकांसाठी आवश्यक असलेल्या दुर्मिळ-पृथ्वी धातूंवर त्यांचे दबदबा आहे.

इलॉन मस्कच्या टेस्ला मोटर्सच्या उपचारातून इलेक्ट्रिक मोबिलिटीकडे चीनचा दृष्टिकोन उत्तम प्रकारे दिसून येतो. इलेक्ट्रिक वाहन निर्मिती आणि सॉफ्टवेअरमध्ये अत्याधुनिक तंत्रज्ञान मिळविण्यासाठी काही सवलती द्याव्या लागतील, अशी चिनी राज्ययंत्रणेच्या उच्च पातळीवर जाणीव झाली. त्यामुळे, इतर अनेक ऑटोमोबाईल उत्पादकांच्या विपरीत ज्यांना चिनी भागीदारांसह संयुक्त उपक्रम तयार करणे आवश्यक होते, टेस्लाला चीनमध्ये पूर्ण मालकीची उपकंपनी स्थापन करण्यासाठी विशेष परवानगी देण्यात आली. चीनमधील टेस्लाच्या ‘गिगाफॅक्टरी’ने 484,130 वाहनांचे उत्पादन केले, जे कार निर्मात्याच्या वार्षिक उत्पादनाच्या निम्मे आहे. चीनच्या बाजारपेठेत टेस्लाचे स्थान मजबूत आहे आणि चीनमध्ये इलेक्ट्रिक कार लोकप्रिय करण्यात त्यांनी मोठी भूमिका बजावली आहे. तथापि, आता चीनचे स्वतःचे कार निर्माते जसे की शांघाय ऑटोमोबाईल इंडस्ट्रियल कॉर्पोरेशन (SAIC) जे भारतात MG ब्रँड अंतर्गत कार विकतात आणि BYD हे स्वतःचे मोठे जागतिक खेळाडू बनत आहेत आणि दोन्ही कंपन्या भारतात देखील कार्यरत आहेत. BYD कडे लिथियम-आयन सेलपासून तयार कार, ट्रक आणि बसपर्यंत सर्व काही बनवणारी पूर्णतः एकात्मिक उत्पादन साखळी आहे. युनायटेड स्टेट्समधील बिडेन प्रशासन अमेरिकेच्या नैऋत्य भागात लिथियम आणि इतर महत्त्वाच्या धातू आणि खनिजांसाठी खाणकाम सुरू करण्यासाठी उपाययोजना करत असताना, पर्यावरणाच्या चिंतेमुळे प्रगती मंदावली आहे. भारताने लिथियम आणि इतर सामग्रीची शक्यता फारच मंदावली आहे, विशेषत: राष्ट्रीय हिताच्या दृष्टीकोनातून शून्य टेलपाइप उत्सर्जनाकडे जाण्याचा आग्रह सोडा, धोरणात्मक बाबींनी मागणी-बाजूला पुरेसे प्रोत्साहन दिले नाही, विशेषत: प्रवासी कारमध्ये, ज्यासाठी वाहतुकीत सोन्याचे मानक चांगले किंवा वाईट राहिले. एलोन मस्क आणि टेस्ला यांचा भारतात दुकान थाटण्याचा प्रयत्न हा याचा पुरावा आहे. असे म्हटले आहे की, FAME-1 आणि FAME-2 प्रोत्साहनांनी त्यांची भूमिका बजावली आहे आणि भारतात इलेक्ट्रिक वाहनांची संख्या वाढत आहे, विशेषत: सार्वजनिक वाहतूक आणि दुचाकी वाहनांमध्ये.
दिल्ली आणि महाराष्ट्रासारख्या राज्य सरकारांनीही उदार प्रोत्साहन पॅकेज दिले आहेत, तथापि, एका विशिष्ट स्तरावर सबसिडी मर्यादित केल्यामुळे, त्यांनी मोठ्या वाहनांच्या विक्रीत थोडा किंवा कोणताही फरक केला नाही परंतु इलेक्ट्रिक दुचाकींना प्रोत्साहन देण्यात मदत केली आहे, जरी काहींना शंका आहे की अलिकडच्या थर्मल पळून जाण्याच्या घटना घडल्या कारण दुचाकींच्या जागेत अनेक ‘नवीन’ खेळाडू हे उप-मानक उत्पादने असेंबल करणारे व्यापारीच नव्हते. चीन आणि इतर अनेक राष्ट्रांप्रमाणे, इलेक्ट्रिक वाहनांवर विक्रीच्या ठिकाणी नियमित अंतर्गत ज्वलन इंजिन वाहनांपेक्षा कमी कर आकारणी होत नाही. Kia EV6 ज्याची किंमत युनायटेड स्टेट्समध्ये US$54,000 आहे (वर्तमान विनिमय दरांनुसार सुमारे INR 42 लाख) भारतात INR 60 लाखांपासून सुरू होणार्‍या Kia EV6 कडे जाणार्‍या पूर्णपणे बिल्ट-अप इलेक्ट्रिक वाहनांवरील आयात शुल्क कमी करण्यासाठी अर्थ मंत्रालयाला घृणा वाटत आहे. तथापि, इलेक्ट्रिक वाहनांना प्रोत्साहन देण्यासाठी मारुती-सुझुकी, ह्युंदाई, किया, महिंद्रा, प्रवासी कारमधील टाटा आणि दुचाकींमध्ये Hero Motocorp, Bajaj, TVS आणि Piaggio यासह काही निर्मात्यांना सरकारने ऑफर केलेले परफॉर्मन्स लिंक्ड इन्सेंटिव्ह (PLI) आवश्यक आहेत. भारताबाहेर अधिक उत्पादनास प्रोत्साहन द्या.

भारताने लिथियम आणि इतर सामग्रीची शक्यता फारच मंदावली आहे, विशेषत: राष्ट्रीय हिताच्या दृष्टीकोनातून शून्य टेलपाइप उत्सर्जनाकडे जाण्याचा आग्रह सोडा, धोरणात्मक बाबींनी मागणी-बाजूला पुरेसे प्रोत्साहन दिले नाही, विशेषत: प्रवासी कारमध्ये, ज्यासाठी वाहतुकीत सोन्याचे मानक चांगले किंवा वाईट राहिले.

तथापि, त्यात एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे. भारत जेव्हा इलेक्ट्रिक वाहने तयार करेल, तेव्हा भारतात सेलचे उत्पादन होण्यास बराच वेळ लागेल. ऑस्ट्रेलियाने भारतीय कंपन्यांकडून, विशेषत: पश्चिम ऑस्ट्रेलियातील लिथियम-समृद्ध भागात, त्यांच्या खनिज संसाधनांच्या शोषणासाठी खुले केले असताना, पुढे जाणाऱ्या विद्युत पुरवठा साखळीतील महत्त्वपूर्ण घटकांसाठी भारत चीनवर खूप अवलंबून असेल. हे तेल आणि नैसर्गिक वायूसाठी अरबी द्वीपकल्पातील देशांवर भारताच्या अवलंबनापेक्षा वेगळे असणार नाही, परंतु भारत आणि अरब राष्ट्रांमधील खोल सभ्यता संबंधांप्रमाणे भारत आणि चीन हे मित्र नाहीत. मजबूत व्यापारी संबंध असूनही, पूर्व लडाखमधील घटना जिथे 2020 मध्ये प्राणघातक सीमेवर चकमक झाली तसेच ऑस्ट्रेलिया, जपान, भारत आणि युनायटेड स्टेट्स यांच्यातील ‘क्वाड’ सारख्या भागीदारीद्वारे पश्चिमेकडे भारताचे संबंध अधिक चांगले झाले आहेत.

भारतासाठी इथे काही उपाय आहे का?

त्यातून बाहेर पडण्याचा एक मनोरंजक मार्ग असू शकतो आणि तो म्हणजे सोडियम-आयन बॅटरी तंत्रज्ञानाचा सतत विकास.

आपण सोडियम-आयन (ना-आयन) बॅटरी रसायनशास्त्राच्या विकासाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात असताना, गेल्या काही वर्षांत या क्षेत्रात लक्षणीय प्रगती झाली आहे हे लक्षात घेणे महत्त्वाचे आहे. 2021 च्या शेवटच्या दिवशी, Reliance New Energy Solar ने ब्रिटीश सोडियम-आयन टेक्नॉलॉजी फर्म फॅराडियन ची GBP 100-दशलक्ष खरेदीची घोषणा केली आणि भारताच्या जलद-वाढीवर विशेष लक्ष केंद्रित करून पुढील विकास आणि व्यावसायिक रोलआउटसाठी GBP 25-दशलक्ष गुंतवणूकीची घोषणा केली. इलेक्ट्रिक वाहन विभाग. असे म्हटले आहे की, ही लिथियम-आयन सेलची जगातील सर्वात मोठी उत्पादक कंपनी आहे, चीनी कंपनी सीएटीएल जी लिथियम-आयन तंत्रज्ञानाच्या विकासासाठी सुपरचार्ज करत आहे आणि अशा बॅटरीची पहिली पिढी आधीच व्यावसायिकरित्या तैनात केली आहे आणि ती केवळ विकसित करण्याच्या प्रक्रियेत नाही. 2023 पर्यंत ना-आयन सेलसाठी औद्योगिक पुरवठा-साखळी, परंतु पेटंट फाइलिंगवर विश्वास ठेवला तर काही महिन्यांत ना-आयन तंत्रज्ञानाची दुसरी पिढी देखील समोर येईल.

असे नाही की सोडियम-आयन पेशींचे नुकसान होत नाही, साध्या मूलभूत वजनानुसार, सोडियम लिथियमपेक्षा जड आहे, ज्यामुळे ना-आयन पेशी जड होतात. लि-आयन पेशींपेक्षा ना-आयन पेशी कमी ऊर्जा-दाट असतात हे देखील तथ्य आहे. Li-NMC सेलची नवीनतम पिढी 250Wh/kg संचयित करू शकते तसेच उच्च व्होल्टेजवर चालवू शकते जे तुम्हाला जलद चार्जिंग आणि डिस्चार्जिंग (कार्यक्षमतेसाठी) करू देते. LFP पेशी देखील आता 220Wh/kg पर्यंत साठवू शकतात तर Na-Ion पेशींची पहिली पिढी सध्या फक्त 160Wh/kg आहे आणि कमी व्होल्टेजवर चालते.

Li-NMC सेलची नवीनतम पिढी 250Wh/kg संचयित करू शकते तसेच उच्च व्होल्टेजवर चालवू शकते जे तुम्हाला जलद चार्जिंग आणि डिस्चार्जिंग (कार्यक्षमतेसाठी) करू देते.

ते म्हणाले, सोडियम बॅटरीचा सर्वात मोठा फायदा म्हणजे अशा पेशींवर आवश्यक संसाधनांची सहज उपलब्धता. सोडियम हा सहज उपलब्ध मिठाचा एक महत्त्वाचा घटक नाही जो सहज काढता येतो, सोडा अॅश किंवा वॉशिंग सोडा ज्याला सामान्यतः गाळाच्या खडकांवर सहजपणे उत्खनन केले जाते आणि जवळजवळ जगभरात उपलब्ध आहे. CATL आणि इतर संशोधकांनी वर्णन केल्यानुसार Na-Ion चा आणखी एक महत्त्वाचा भाग म्हणजे प्रुशियन व्हाईट नावाचे काहीतरी आहे जे ‘प्रुशियन ब्लू’ नावाच्या सामान्य फेरोसायनाइड रंगद्रव्यापासून बनवले जाते. तसेच, सोडियम हे सध्या पेशींवर वापरल्या जाणार्‍या लिथियमच्या प्रकारांपेक्षा खूपच कमी संक्षारक आहे जे इलेक्ट्रोलाइट तसेच बॅटरी फ्रेममध्ये तांब्याऐवजी अॅल्युमिनियमसारख्या स्वस्त सामग्रीचा वापर करण्यास अनुमती देईल. या स्वस्त आणि हलक्या सामग्रीचा वापर लिथियमपेक्षा सोडियमचे काही वजन तोटे भरून काढेल.

कोबाल्ट न वापरण्याबरोबरच, ‘नैतिक खाणकाम’ बद्दलच्या समस्यांची देखील काळजी घेतली जाते. खरंच, सोडा अॅश काढणे आणि परिष्करण करणे हे पर्यावरणाच्या दृष्टीने लिथियमइतके जवळ नाही. वर नमूद केल्याप्रमाणे, नुकत्याच झालेल्या युद्धामुळे निकेलच्या किमतीही गगनाला भिडल्या आहेत आणि ना-आयन पेशींना या धातूची फारशी गरज नाही, जरी निकेल ऑटोमोटिव्ह उद्योगात मोठी भूमिका बजावत राहील कारण उच्च-शक्तीमध्ये त्याचा वापर होतो. कार आणि मोटरसायकलच्या स्टील फ्रेम्स. आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, सोडियम पेशी लि-आयन पेशींपेक्षा थर्मलली अधिक स्थिर असतात जिथे थर्मल पळून जाण्याच्या घटना भारतातही मोठ्या प्रमाणात घडल्या आहेत.

विकासाची गती आश्चर्यकारक आहे आणि वर नमूद केल्याप्रमाणे, Li-Ion बॅटरी पॅकच्या किंमती गेल्या बारा वर्षांमध्ये नाटकीयरित्या कमी झाल्या आहेत. जगभरातील Na-Ion पेशींवर इलेक्ट्रो-केमिकल स्तरावर आणि पेशींचे व्यवस्थापन करू शकणार्‍या बॅटरी मॅनेजमेंट सॉफ्टवेअरच्या बाजूने महत्त्वपूर्ण संशोधन केले जात आहे. ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील लोकांना असा संशय आहे की सोडियम पेशी सहजपणे लिथियम-आयन पेशींची जागा घेऊ शकतात जेथे जलद उर्जा डिस्चार्जिंगचा वेग गंभीर नाही, उदाहरणार्थ, प्रवासी आणि मालवाहतूक दोन्हीसाठी अवजड व्यावसायिक वाहने, सर्व प्रकारच्या कमी-स्पीड वाहने जसे की स्थानिक डिलिव्हरी दुचाकी आणि तीनचाकी आणि अगदी लहान हॅचबॅक. सोडियम-आयनच्या कमी किमतीचा अर्थ असा होऊ शकतो की 2022 च्या किंमतीचा बेंचमार्क वापरल्यास भारतात सुमारे 6-8 लाखांच्या किमतीत इलेक्ट्रिक कार उपलब्ध होऊ शकतात.

ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील लोकांना असा संशय आहे की सोडियम पेशी सहजपणे लिथियम-आयन पेशींची जागा घेऊ शकतात जेथे जलद उर्जा डिस्चार्जिंगचा वेग गंभीर नाही, उदाहरणार्थ, प्रवासी आणि मालवाहतूक दोन्हीसाठी अवजड व्यावसायिक वाहने, सर्व प्रकारच्या कमी-स्पीड वाहने जसे की स्थानिक डिलिव्हरी दुचाकी आणि तीनचाकी आणि अगदी लहान हॅचबॅक.

असे म्हटले की, एखाद्याने फार उत्तेजित होऊ नये. लिथियमवर नियंत्रण मिळवण्यासाठी आणि ऊर्जा साठवण माध्यम म्हणून वापरण्यासाठी शास्त्रज्ञांना अनेक दशके लागली आणि थर्मल पळून जाण्याच्या घटना अजूनही घडतात. सोडियम पेशींच्या संभाव्य तोट्यांबद्दल आम्हाला अद्याप माहिती नाही, विल्हेवाट लावणे आणि त्यांचे वय कसे आहे याबद्दल अद्याप विचार केला जात नाही. निकृष्ट होण्यापूर्वी त्यांना किती चक्र आकारले जाऊ शकतात? ते जलद चार्ज होऊ शकतात आणि इतर इलेक्ट्रोकेमिकल गुणधर्म काय आहेत? Li-NMC आणि LFP सेलची आठ वर्षांहून अधिक काळ हमी दिली जाते आणि सध्याच्या पिढीतील सर्वात आधीच्या इलेक्ट्रिक कारने आठ वर्षांचा टप्पा गाठला आहे तसेच चार्जिंग आणि डिस्चार्जिंगचे उच्च चक्र असल्याने, यापैकी किमान म्हणायचे तर शिकणे मनोरंजक आहे. वास्तविक जीवनातील उदाहरणे. काही प्रकरणांमध्ये बॅटरीनी त्यांची चार्ज स्थिती अंदाजापेक्षा चांगली ठेवली आहे आणि इतर हवामान परिस्थितीमुळे नष्ट करावी लागली आहेत.

ऑटोमोटिव्ह आणि सेल उत्पादक दोन्ही उद्योग अजूनही शिकत आहेत, परंतु ति लिथियम बास्केटमध्ये न टाकणे अत्यावश्यक आहे कारण तिच्याकडे लिथियम संसाधने नाहीत. भारताला 2070 पर्यंत निव्वळ-शून्य उत्सर्जनाचे उद्दिष्ट साध्य करायचे असेल तर येत्या दशकात भारताच्या मूळ ऊर्जा हितांचा निषेध करण्यासाठी अशा पर्यायी इलेक्ट्रोकेमिकल तंत्रज्ञानाच्या संशोधन आणि विकासासाठी निधी देण्यासाठी सरकार आणि भारताच्या खाजगी क्षेत्राकडून गुंतवणूक करावी लागेल. पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी ग्लासगो येथे आश्वासन दिले होते.