Published on Oct 03, 2023 Commentaries 0 Hours ago

वाहतूक क्षेत्र हे आता भारतातील सर्वात वेगाने वाढणारे ऊर्जेचा शेवटचा वापर करणारे क्षेत्र आहे. भारताच्या वाहतूक क्षेत्रातील ऊर्जेचा वापर गेल्या तीन दशकांमध्ये पाचपटीने वाढला आहे,

भारताच्या वाहतूक क्षेत्रातील ऊर्जेचा वापर पाचपटीने वाढला

हा लेख Comprehensive Energy Monitor: India and the World या मालिकेचा भाग आहे.

भारतीय दरवर्षी सुमारे 5,000 किलोमीटर (किमी) प्रवास करतात, 2000 पासून तिप्पट वाढ झाली आहे. 2000 पासून प्रति व्यक्ती वाहन मालकी पाच पटीने वाढली आहे, विशेषत: दुचाकी आणि तीन चाकी (2Ws आणि 3Ws) च्या ताफ्यात लक्षणीय वाढ झाली आहे. 3Ws सामायिक गतिशीलता आणि सार्वजनिक वाहतूक प्रदान करतात, 2 दशलक्ष बसेसच्या तुलनेने कमी साठ्याला पूरक आहेत जे मोठ्या प्रमाणावर आणि सार्वजनिक वाहतुकीच्या गरजा पूर्ण करतात. 2Ws आणि 3Ws गेल्या दशकात वैयक्तिक वाहतुकीच्या इतर कोणत्याही पद्धतीपेक्षा वेगाने वाढले आहेत. भारतीय शहरांमध्ये 2Ws ने प्रवास केलेले सरासरी दैनंदिन अंतर 27−33 किमी असून जास्तीत जास्त 86 किमी आहे आणि सरासरी वार्षिक अंतर 8800 किमी असून जास्तीत जास्त 22,500 किमी आहे. भारताच्या वाहनांच्या ताफ्यात 2Ws आणि 3Ws चा उच्च वाटा हे कारण आहे की वैयक्तिक वाहनांचा वाटा एकूण वाहतूक उत्सर्जनात केवळ 18 टक्के आहे आणि 2Ws आणि 3Ws जोडल्या गेल्या तरीही 36 टक्के आहे. हे इतर अनेक देशांच्या तुलनेत खूपच कमी आहे; युनायटेड स्टेट्स (यूएस), एकूण वाहतूक उत्सर्जनात प्रवासी कारचा वाटा 57 टक्के आहे. वाहतुकीच्या डिकार्बोनायझेशनच्या जोरावर, भारत इलेक्ट्रिक 2Ws (e2W), e3Ws आणि e4Ws च्या खरेदीवर किरकोळ किमतीवर सूट आणि कर सवलत आणि रस्ते, पार्किंग आणि चार्जिंग यासारख्या गैर-आर्थिक प्रोत्साहनांसह आर्थिक प्रोत्साहनांद्वारे सबसिडी देत आहे. सुविधा बहुतेक इलेक्ट्रिक वाहन (EV) विक्री e2Ws आणि e3Ws द्वारे केली जाते. 2023 मध्ये, 96 टक्के वाहन साठा 2Ws आणि 3Ws होता. जरी 2Ws आणि 3Ws पूर्णपणे विद्युतीकरण सरकारने कल्पिल्याप्रमाणे केले असले तरी, भारतातील डिकार्बोनायझिंग वाहतुकीसाठी ते अपुरे असू शकते.

वाहतूक पासून उत्सर्जन

सर्व प्रकारची सुमारे 60,000-75,000 वाहने दररोज विकली जातात आणि आता भारतात किमान 42 शहरे आणि शहरे आहेत ज्यात प्रत्येकी दहा लाख वाहने आहेत. 1 दशलक्षाहून अधिक रहिवासी असलेल्या भारतीय शहरांमध्ये भारतातील एकूण नोंदणीकृत वाहनांपैकी जवळपास 30 टक्के वाहने आहेत आणि शहरी कुटुंबांमध्ये वाहन मालकीची पातळी ग्रामीण कुटुंबांपेक्षा जास्त आहे. 2019 मध्ये, मोटारसायकल मालकीचा दर ग्रामीण भागापेक्षा शहरी भागात 1.4 पट जास्त होता आणि प्रवासी कार मालकीचा दर दुप्पट होता.

वाहतुकीच्या डिकार्बोनायझेशनच्या जोरावर, भारत इलेक्ट्रिक 2Ws (e2W), e3Ws आणि e4Ws च्या खरेदीवर किरकोळ किमतीवर सूट आणि कर सवलत आणि रस्ते, पार्किंग आणि चार्जिंग यासारख्या गैर-आर्थिक प्रोत्साहनांसह आर्थिक प्रोत्साहनांद्वारे सबसिडी देत आहे.

वाहतूक क्षेत्र हे आता भारतातील सर्वात वेगाने वाढणारे ऊर्जेचा शेवटचा वापर करणारे क्षेत्र आहे. भारताच्या वाहतूक क्षेत्रातील ऊर्जेचा वापर गेल्या तीन दशकांमध्ये पाचपटीने वाढला आहे, 2019 मध्ये 100 Mtoe (दशलक्ष टन तेल समतुल्य) पेक्षा जास्त पोहोचला आहे. वाहतूक मोठ्या प्रमाणावर तेलावर अवलंबून आहे, 95 टक्के मागणी पेट्रोलियम उत्पादनांद्वारे पूर्ण केली जाते. भारताच्या तेलाच्या मागणीपैकी निम्म्याहून कमी तेलाची मागणी वाहतुकीद्वारे केली जाते. वाहनांची वाढती मालकी आणि रस्ते वाहतूक वापरामुळे तेलाची मागणी 2000 पासून दुपटीने वाढली आहे. भारतातील विस्तारित रस्ते नेटवर्कमुळे गतिशीलतेची जलद वाढ सक्षम झाली, जी 2000 मधील 3.3 दशलक्ष किमीवरून 2019 मध्ये 6.3 दशलक्ष किमीपर्यंत वाढली. भारताचे एकूण रस्ते नेटवर्क आता युनायटेड स्टेट्सनंतर जगातील दुसऱ्या क्रमांकाचे मोठे आहे.

विद्युतीकरणासाठी सबसिडी देणे

2022 मध्ये, भारतात रस्त्यावर 2 दशलक्ष इलेक्ट्रिक दुचाकी आणि तीन-चाकी (e2Ws आणि e3Ws) साठा होता. सबसिडी आणि इतर प्रोत्साहनांमुळे, e2Ws आणि e3W ची संख्या 2015 पासून दरवर्षी सरासरी 60 टक्क्यांहून अधिक वाढली आहे. लीड अॅसिड बॅटरीवर चालणारे e3Ws (ज्याला ई-रिक्षा देखील म्हणतात) प्रति 60 दशलक्ष लोकांच्या मागण्या पूर्ण करत आहेत. दिवस, मुख्यतः शहरी भागात. एकूण बाजाराच्या आकारानुसार विक्री माफक आहे आणि सुमारे 982,885 e2Ws आणि e3Ws विकले गेले आहेत जे एकूण विक्रीच्या सुमारे 4.7 टक्के आहेत. सध्याच्या फेडरल आणि राज्य धोरणांनुसार, आज रस्त्यावरील बहुतांश e3Ws आणि e2Ws बनवणाऱ्या लीड-अॅसिड प्रकारांऐवजी, प्रगत बॅटरी रसायने असलेल्या EV साठी सबसिडी दिली जाते. पेट्रोल आणि डिझेलवरील उच्च कर (किरकोळ किमतीच्या सुमारे 60 टक्के), ईव्हीवरील वस्तू आणि सेवा कर (जीएसटी) 12 टक्क्यांवरून 5 टक्क्यांपर्यंत कमी करणे आणि ईव्ही खरेदीदारांना कर आणि इतर सवलतींमुळे ईव्हीच्या वाढीला चालना मिळण्याची अपेक्षा आहे. .

ईव्हीचे जीवनचक्र कार्बन उत्सर्जन

वाहतूक क्षेत्रातील क्रॅडल-टू-ग्रेव्ह मूल्यांकन वाहन आणि त्याच्या इंधनाच्या “पूर्ण” जीवन चक्राशी संबंधित पर्यावरणीय परिणामांचे मॉडेल करतात. यामध्ये वाहनाच्या कच्च्या मालाचे संपादन आणि प्रक्रिया, उत्पादन, वापर आणि आयुष्यातील शेवटचे पर्याय आणि इंधनाचे संपादन, प्रक्रिया, प्रसारण आणि वापर यांचा समावेश होतो. EV चे जीवन चक्र मूल्यांकन (LCA), आयसोलेशन आणि ICE वाहन तंत्रज्ञानाच्या तुलनेत, व्यापक आणि वाढणारे आहे. तथापि, जसजसे साहित्य वाढत जाते, तसतसे परिणामांची श्रेणीही वाढते. निवडलेल्या उद्दिष्टे, स्कोप, मॉडेल्स, स्केल, वेळ क्षितीज आणि डेटासेट यासह प्रत्येक अभ्यासाच्या वेगवेगळ्या सिस्टम पॅरामीटर्समुळे भिन्नता आहे.

एका अलीकडील संशोधनाने असा निष्कर्ष काढला आहे की EVs त्यांच्या “संपूर्ण आयुष्य” कार्बन उत्सर्जनाच्या आधी ICE वाहनाच्या 200,000 किमी चालवल्या पाहिजेत. लिथियम-आयन बॅटरी तयार करण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात ऊर्जा (आणि विस्ताराने कार्बन-डाय-ऑक्साइड [CO2] उत्सर्जन) आवश्यक असते आणि EV चे सामान्य वजन जे सरासरी 50 टक्के असते. समान ICE पेक्षा जास्त ज्यासाठी फ्रेममध्ये अधिक स्टील आणि अॅल्युमिनियम आवश्यक आहे हे कारणांपैकी एक आहे. विक्रीपूर्वी EV मधील “एम्बेडेड कार्बन” हे ICE पेक्षा 20 ते 50 टक्के जास्त असते. आधुनिक लिथियम-आयन बॅटरीमध्ये अंदाजे 217,261 किमीची श्रेणी असते आणि ती निरुपयोगी होण्यापर्यंत कमी होते. अभ्यासानुसार, EV ही ICE वाहनासह CO2 उत्सर्जन समतेपर्यंत पोहोचेल ज्याप्रमाणे तिची बॅटरी बदलणे आवश्यक आहे. हे बरोबर असल्यास, ते EVs च्या CO2 कमी करण्याच्या संभाव्यतेबद्दल चिंता वाढवते. ICE सह CO2 समानतेपर्यंत पोहोचण्यासाठी ईव्ही चालविण्यास किती वेळ लागतो यावरील इतर अभ्यास भिन्न आहेत. EV च्या बॅटरीचा आकार, ICE कारची इंधन अर्थव्यवस्था आणि EV चार्ज करण्यासाठी वापरल्या जाणार्‍या पॉवरचा प्रकार यासारख्या घटकांवर ते बदलते.

जसजसे साहित्य वाढत जाते, तसतसे परिणामांची श्रेणीही वाढते. निवडलेल्या उद्दिष्टे, स्कोप, मॉडेल्स, स्केल, वेळ क्षितीज आणि डेटासेट यासह प्रत्येक अभ्यासाच्या वेगवेगळ्या सिस्टम पॅरामीटर्समुळे भिन्नता आहे.

बर्‍याच EV च्या बाबतीत, e2W ला शक्ती आणि खर्चाच्या आव्हानांचा सामना करावा लागतो. बॅटरीच्या झपाट्याने घसरणाऱ्या किमतीमुळे e2Ws ची एकूण किंमत कमी होऊ शकते; तथापि, ICE, 2Ws (मोटारबाईक) सह किमतीची समानता प्राप्त करण्यासाठी, कमी बॅटरी पॅक किमती व्यतिरिक्त, एकूण वाहन किंमत आणि बॅटरी पॅक खर्चाचे गुणोत्तर देखील जास्त असणे आवश्यक आहे. बॅटरी-टू-वाहनाची जास्त किंमत म्हणजे उर्वरित वाहनाच्या किमतीत घट.

गेल्या दशकात ICE वाहनांची कार्यक्षमता आणि उत्सर्जन मापदंडांमध्ये लक्षणीय वाढ झाली आहे आणि भविष्यात त्यात सुधारणा होत राहण्याची शक्यता आहे. उदाहरणार्थ, युरो 6 डिझेलमध्ये EV च्या तुलनेत उत्सर्जन पातळी आहे. याव्यतिरिक्त, ICE वाहनांचे कमी प्रवेग आणि हलके वजन यामुळे रस्त्यावरील धूळ आणि टायर आणि रस्त्यांची निकृष्टता निर्माण होते जी शहरी प्रदूषणाचा एक महत्त्वाचा स्रोत आहे. जागतिक स्तरावर, 2040 मध्ये 2 अब्ज वाहनांपैकी 300 दशलक्ष वाहनांपैकी सुमारे 5 दशलक्ष वाहनांच्या सध्याच्या पातळीवरून EVs ची वाढ झाल्यामुळे तेलाची मागणी वार्षिक 1 किंवा 2 दशलक्ष बॅरलपेक्षा कमी होईल असा अंदाज आहे. तथापि, ICE वाहनांच्या कार्यक्षमतेत सुधारणा केल्याने तेलाची मागणी प्रतिदिन 20 दशलक्ष बॅरलने कमी होण्याची अपेक्षा आहे ज्यामुळे प्रदूषण आणि CO2 उत्सर्जन पातळी लक्षणीयरीत्या कमी होऊ शकते.

मुद्दे

विद्युतीकरणाद्वारे विद्युतीकरणाद्वारे रस्ते वाहतुकीचे डीकार्बोनायझेशन करण्याची धोरणे वीज निर्मितीचे डीकार्बोनायझेशन न करता केवळ वाहनांच्या टेल पाईपमधून प्रदूषण थर्मल पॉवर जनरेटरच्या धुराच्या ढिगाऱ्यांकडे वळवतील. चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर विकसित करण्यासाठी मोठी गुंतवणूक करणे आवश्यक आहे. पुढील पाच वर्षांत वीजनिर्मिती क्षमता भारतात ईव्हीचा अवलंब करण्यास बाधक ठरण्याची शक्यता नसली तरी, ईव्ही आणि ग्रीड व्यवस्थापनासाठी विजेच्या मागणीच्या नमुन्याच्या अपेक्षेतील प्रगती ही आव्हाने राहतील. सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे सार्वजनिक वित्तपुरवठ्यात महत्त्वपूर्ण योगदान देणाऱ्या पेट्रोलियम डेरिव्हेटिव्ह्जवरील कर वसूल करण्याचे मार्ग आणि मार्ग शोधले पाहिजेत. एक शहाणा धोरण तंत्रज्ञान निवडण्यापासून तंत्रज्ञान-अज्ञेयवादी दृष्टिकोनाकडे वळेल आणि CO2 कमी करण्याच्या पातळीसारख्या परिणामांवर लक्ष केंद्रित करेल.

नवीन तंत्रज्ञानाचा अवलंब करण्यासाठी धोरणकर्त्यांना सबसिडी देणे असामान्य नाही. तंत्रज्ञानातील घडामोडींनुसार ही सबसिडी कालांतराने विकसित होईल. परंतु भारत रस्ते वाहतुकीच्या विद्युतीकरणासाठी किती प्रमाणात अनुदान देऊ शकतो आणि त्याचा इतर विकासात्मक आणि आर्थिक उद्दिष्टांवर कसा परिणाम होऊ शकतो याकडे लक्ष वेधले गेले नाही. सबसिडी EV चा अवलंब वाढवत आहेत, परंतु या सबसिडी इतर उद्दिष्टांशी देखील संवाद साधतात जसे की सार्वजनिक खर्च मर्यादित करणे आणि शिक्षण आणि आरोग्य सेवा यासारख्या इतर तात्काळ आणि अत्यावश्यक गरजांवर खर्च करणे. सरकार EVs चा एकत्रित अवलंब करणे आणि डीकार्बोनायझेशनचे लक्ष्य साध्य करण्याच्या आंतरराष्ट्रीय प्रतिष्ठेला महत्त्व देते परंतु विद्युतीकरणावर तुटपुंजा सार्वजनिक निधी खर्च करण्याबाबतही सरकारने काळजी घेतली पाहिजे. e3Ws आणि e2Ws च्या संभाव्य स्वीकारकर्त्यांकडे EV साठी विषम, खाजगी मूल्ये आहेत. EV दत्तक घेण्यासाठी सबसिडीचा जोरदार प्रभाव पडतो जेव्हा कमी सबसिडीच्या स्तरावरही EV वापरणारे अनेक इन्फ्रामार्जिनल ग्राहक असतात, परंतु जेव्हा बहुतेक ग्राहक भारतातील 2W आणि 3W वापरकर्त्यांसारखे मार्जिनवर असतात तेव्हा ते कमकुवत असते. याचा अर्थ असा की अनुदानाशिवाय हे वापरकर्ते ईव्हीची निवड करण्याची शक्यता नाही. भारतातील डीकार्बोनायझिंग ट्रान्सपोर्टमध्ये गहाळ असलेले धोरण घटक म्हणजे सबसिडीशिवाय करू शकणार्‍या वापरकर्त्यांद्वारे ICE वाहनांमध्ये गुंतवणुकीसाठी प्रोत्साहन आहे. यामुळे डीकार्बोनायझेशनचा भार कमीत कमी अंशतः भारतातील श्रीमंत लोकांवर हलवला जाईल. 2023 मध्ये केवळ 340 दशलक्ष पेक्षा जास्त वाहनांच्या साठ्यामध्ये, 2Ws आणि 3Ws चा वाटा 75 टक्के आहे (प्रवासी कारच्या तुलनेत पाचपट जास्त) परंतु त्यांचा वाटा इंधनाच्या वापरात फक्त 20 टक्के आहे. 2Ws आणि 3Ws वगळता वाहने 80 टक्के CO2 उत्सर्जनासाठी जबाबदार आहेत. एक सर्वसमावेशक धोरण जे समृद्ध शहरी कुटुंबांकडून ICE 4W च्या खरेदीवर लाठी किंवा निरुत्साह वापरते आणि गाजरांचा वापर मर्यादित करते किंवा e2Ws आणि e3Ws साठी अनुदाने यांसारखे प्रोत्साहन जे टू व्हीलरचे कमी-उत्पन्न वापरकर्ते भारतासाठी अधिक योग्य असू शकतात.

Source: India Energy Outlook 2020, International Energy Agency

हे लेखकाचे वैयक्तिक विचार आहेत

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.

Authors

Vinod Kumar Tomar

Vinod Kumar Tomar

Vinod Kumar, Assistant Manager, Energy and Climate Change Content Development of the Energy News Monitor Energy and Climate Change. Member of the Energy News Monitor production ...

Read More +
Lydia Powell

Lydia Powell

Ms Powell has been with the ORF Centre for Resources Management for over eight years working on policy issues in Energy and Climate Change. Her ...

Read More +
Akhilesh Sati

Akhilesh Sati

Akhilesh Sati is a Programme Manager working under ORFs Energy Initiative for more than fifteen years. With Statistics as academic background his core area of ...

Read More +