अधिभार लावा, वाहतूक कोंडी टाळा

देशातील सहा शहरांमधील रहदारी असलेल्या प्रमुख रस्त्यांचा एक अभ्यास अलिकडेच प्रसिद्ध झाला आहे. त्यात हे स्पष्ट झाले आहे की, जगभरातील प्रवाशांपेक्षा भारतीय प्रवाशांचा अधिक वेळ दैनंदिन प्रवासात वाया जातो. नेहमीचे रस्ते असोत की टोल भरावे लागणारे रस्ते, कुठेही गेलो तरी देशातील विविध शहरांमध्ये वाहतुकीची कोंडी इतकी वाढली आहे की, घरी परतताना प्रवासी त्यांच्या गाडीत, गर्दीने भरलेल्या सार्वजनिक वाहतुकीतील बसेसमध्ये किंवा टॅक्सीत तासनतास घालवतो. भारतीय शहरांमधील जवळजवळ सर्वच महामार्गांवर ठप्प झालेल्या वाहतुकीमुळे आणि वाहनांचा वेग अतिशय मंदावल्याने आता आपल्याला सार्वजनिक रस्त्यांच्या आर्थिक मूल्याचा पूनर्विचार करणे भाग आहे.

रस्ते ही सार्वजनिक गोष्ट असली तरीही शहरी रस्ते म्हणजे बहुमूल्य स्थावर मालमत्ता आहेत. या रस्त्यांद्वारे शहरातील विविध भाग परस्परांशी जोडले जातात आणि नागरिकांपर्यंत सेवा-सुविधा पोहोचू शकतात. स्थावर मालमत्तेच्या चौकटीतून रस्त्यांचा विचार करताना, आपल्याला रस्ते वापरासाठी अर्थशास्त्राची तत्त्वे लागू करता येऊ शकतील. देशातील सध्याची रस्तेविषयक कर संरचना ही रस्ते वापरावर आर्थिक तत्त्वे लागू करण्यात अपयशी ठरते. देशातील सध्याची पथकर संरचना ही वाहनाच्या वर्गवारीनुसार आणि वाहनांच्या वापरावर आधारित आहे. सार्वजनिक रस्त्यांचा कसा वापर केला जातो हे त्यातून पुरेसे प्रतिबिंबित होत नाही. वाहतूक कोंडी अधिभार समजावा, याकरता प्रथम वाहन कर, टोल आणि वाहतूक कोंडी अधिभार यांमध्ये फरक करणे आवश्यक आहे.

देशात पथकर हा दरवर्षी किंवा वाहन खरेदीच्या वेळी भरला जातो. वाहनांवर त्यांच्या आकारानुसार आणि वजनानुसार हे कर आकारले जातात. हे कर प्रत्येक राज्याच्या कायद्यानुसार वेगवेगळे असतात. टोल म्हणजे एक उत्तम प्रतीच्या रस्त्याचा वापर करण्यासाठी दिलेले शुल्क आहे, जे प्रवास सुलभ आणि वेगवान बनवते.

रस्ते ही सार्वजनिक मालमत्ता

वाहनांच्या फूटप्रिंट्सनुसार, म्हणजेच प्रवासादरम्यान वापरकर्त्याने किती रस्ता व्यापला आहे, हे लक्षात घेऊन रस्ता वापर शुल्क अमलात आणणे ही काळाची गरज आहे. जेव्हा रस्त्यावर निश्चित केलेल्या वेगात, सतत वाहने धावत राहतात, तेव्हाच रस्त्याचा कमाल वापर होतो.

मात्र, या रस्त्यावर एखादेतरी अतिरिक्त वाहन धावले तर त्या मार्गावरील इतर सर्व वाहनांचा वेग त्यामुळे कमी होतो. गर्दीचा रस्ता वापरण्यासाठी वाहतूक कोंडी अधिभार लागू केला जावा. असा वापरकर्ता- जो रस्त्याच्या गर्दीत अतिरिक्त भर घालतो, त्याने अशा प्रकारचे वाहतूक कोंडी अधिभार भरणे आवश्यक ठरावे.

रस्ता वापराचे प्रातिनिधिक चित्रण अशा पद्धतीने होते :

पहिले छायाचित्र : ६९ लोकांसाठी व्यापलेला रस्ता

स्त्रोत: https://www.cyclingpromotion.org/

या तीन छायाचित्रांत ६९ व्यक्ती असलेल्या अनुक्रमे बस, दुचाकी आणि कार अशा तीन वाहनांनी व्यापलेले तीन रस्ते दिसतात. हे चित्र पाहताना, आपण हे स्पष्टपणे बघू शकतो की, खासगी वाहनांमध्ये जितके जास्त लोक असतील, तितकी ही वाहने रस्त्याची अधिक जागा व्यापतील आणि त्यामुळे रस्त्यांवर वाहतूक कोंडी होण्याची शक्यता वाढेल. या चित्रातील सत्यता आपल्याला देशातील रस्त्यांकडे बघूनही पटते. मुंबईसंबंधीच्या ताज्या आकडेवारीत, हीच बाब प्रतिबिंबीत झाली आहे.

भारतीय रस्त्यांवरील कारचे आकार तीन मीटर ते सात मीटर इतके आहेत, ज्यात एक ते सात प्रवासी बसू शकतात. शहरातील सामान्य आकाराची बस १४ मीटर इतकी असते, ज्यात ६० ते १०० प्रवासी मावू शकतात. खासगी वाहनांमुळे रस्त्यांवरील वाहतुकीची कोंडी मोठ्या प्रमाणावर वाढल्याने बेस्ट बसेसचा वेग जो २००८ मध्ये ताशी १६ किमी होता, तो २०१८ मध्ये ताशी ९ किमी इतका मंदावला आहे.

कमी माणसे नेणाऱ्या वाहनांना, रस्ता व्यापल्याबद्दल शुल्क आकारा

बऱ्याचदा होते असे की, आपले सार्वजनिक रस्ते सर्व वाहतुकीसाठी खुले असतात. त्यामुळे महामार्गांवरील दोन्हीही बाजूंच्या रस्त्यांवर खासगी वाहनांची सदैव रहदारी असते. यामुळे सार्वजनिक वाहतुकीसाठी  रस्त्यावर उपलब्ध असलेली जागा कमी होते. खासगी वाहनांच्या या गर्दीमुळे सार्वजनिक वाहनांमधून प्रवास करणाऱ्या अनेक प्रवाशांची गैरसोय होते.

खासगी वाहनांना वाहतूक कोंडी अधिभार आकारणे, हा रस्त्याच्या जागेचा समतुल्य वापर करण्याचा एक मार्ग बनू शकतो. भारतात, वापरकर्त्यांकडून रस्ते कर आणि टोल कर आकारले जातात, मात्र, रस्त्याच्या वापरावर थेट आधारित असे कोणतेही शुल्क सध्या आकारले जात नाही.

लंडनमध्ये २००३ मध्ये वाहतूक कोंडी अधिभार लागू केल्यानंतर, तिथल्या रस्त्यांवरील वाहनांचा वेग वाढला, हवा व ध्वनी प्रदूषण कमी झाले, ज्या रस्त्यांच्या वापरासाठी शुल्क आकारले जाते, त्या क्षेत्रातील वाहतूक कोंडी कमी झाली आणि २०११च्या आकडेवारीनुसार, बसप्रवाशांची संख्या सर्वाधिक झाली.

वाहतूक कोंडी अधिभार आकारण्यामागची उद्दिष्टे अशीः

१. सार्वजनिक वाहतुकीसाठी अधिक रस्ते उपलब्ध करण्यासाठी, रस्त्यांवरील खासगी गाड्यांची (जागेचा अकार्यक्षमपणे वापर करणाऱ्या) संख्या कमी करणे.

२. कार वापरकर्त्यांना सार्वजनिक वाहनांच्या वापरकर्त्यांमध्ये परिवर्तित करणे.

३. वेगवान आणि विश्वासार्ह अशा सार्वजनिक वाहतूक सेवेचा पर्याय उपलब्ध करून देत, नागरिकांचे जीवनमान उंचविण्याचा प्रयत्न करणे.

४. हवेच्या गुणवत्तेच्या निर्देशांकात सुधारणा करणे आणि खासगी वाहनांचा अतिवापर कमी करून शहरातील ध्वनी प्रदूषण पातळी कमी राखणे.

अत्याधुनिक वाहतूक व्यवस्थापन प्रणालीची ओळख

वाहतूक कोंडी अधिभार आकारण्याकरता सध्या जगभरात विविध प्रकारच्या प्रणालींची अमलबजावणी केली जात आहे. लंडन, स्टॉकहोमसारख्या शहरांच्या मध्यवर्ती भागांमध्ये वाहतूक कोंडी अधिभार आकारणारी यंत्रणा आहे, तर सिंगापोरमध्ये ‘इलेक्ट्रॉनिक रोड प्रायसिंग’चा वापर करण्याची व्यवस्था अमलात आणली गेली आहे. वाहतूक कोंडी अधिभाराची अंमलबजावणी करण्यासाठी वापरली जाणारी पद्धत ही शहराचा आकारावर ठरते. उदाहरणार्थ काही शहरे ही गोल असतात, तर काही समांतर किंवा परस्परांना छेद देणारी असतात.

मुंबई, दिल्ली आणि बेंगळुरूसारख्या महानगरांमध्ये दररोजची मोठी रहदारी व वाहतूक कोंडी लक्षात घेता, वाहतूक कोंडी अधिभाराची अंमलबजावणी करण्याकरता ‘ईआरपी’ प्रणाली उत्तम ठरेल. अशी प्रणाली गर्दीच्या वेळेत महामार्गावरील वाहतुकीचा आवाका विचारात घेईल. अशा व्यवस्थेच्या निर्मितीत प्रारंभीची गुंतवणूक खूप जास्त असू शकते आणि या अंतर्गत सहाय्यकारी रचना, सेन्सर्स, नंबर प्लेट स्कॅनिंग कॅमेरे आणि वाहनांतील ‘आरएफआयडी’-आधारित ट्रॅकरचा वापर करता येईल.

अलीकडे, नियमापेक्षा अधिक वेगाने वाहने चालवणे किंवा जंक्शनचा अयोग्य वापर करणे असे रहदारीसंबंधीचे गुन्हे करणाऱ्यांना पकडण्यासाठी तसेच सर्वसाधारण रहदारी व्यवस्थापनासाठी, देशातील काही शहरांमध्ये अद्ययावत रहदारीविषयक देखरेख प्रणाली स्थापित करण्यात आली आहे. ‘आयटीएमएस’ (इंटेलिजंट किंवा स्मार्ट ट्रॅफिक मॅनेजमेंट सिस्टीम) प्रणालीत ‘ईआरपी’सारखे तंत्रज्ञान वापरले जाते. मुंबईत स्मार्ट आणि केंद्रीय पद्धतीने वाहतूक व्यवस्थापन व्हावे यासाठी ‘आयटीएमएस’ ही नवी प्रणाली प्रस्तावित आहे. या प्रणालीचा खर्च अंदाजे ८९१ कोटी रुपये आहे.

जर ‘आयटीएमएस’ प्रणालीमध्येच ‘ईआरपी’ प्रणालीचा समावेश करण्यात आला तर भविष्यात मुंबईकरता आणखी एक ‘ईआरपी’ प्रणाली लागू करण्याची गरज भासणार नाही आणि मुंबईकरांचा बराच वेळ आणि प्रयत्नांची बचत करता येईल.

‘आयटीएमएस’ प्रणाली याकरता वापरली जाऊ शकते:

१. विविध प्रकारे, वेळेची बचत करणारा वाहतूक कोंडी अधिभार भरणे

२. शहराच्या रस्त्यांवरील गर्दीच्या नमुन्यांचे विश्लेषण करणे

३. सर्वाधिक गर्दी असलेल्या वेळेच्या नकाशाचे रेखाटन करून रहदारीचा दिशानिर्देश करणे.

४. रस्त्यावरील वाहतूक थांबणे किंवा वाहतूककोंडी होणे अशा घटनासंदर्भात केंद्रीय नियंत्रण यंत्रणेस माहिती पोहचविणे.

५. देशभरातील सर्व रस्ते वापरकर्त्यांसाठी ‘फास्टॅग’ अनिवार्य होत असल्यामुळे होणारा विलंब टाळण्यासाठी, मानवी संवादाशिवाय, स्वयंचलितपणे, गर्दी टाळण्यासाठी कॅशलेस व्यवस्था म्हणून याचा उपयोग होऊ शकतो.

भविष्यात, जर गाड्या वापरकर्त्यांशी मोबाइल अँपद्वारे ‘फास्टॅग’ आणि ‘आयटीएमएस’ प्रणाली जोडली गेली, तर वापरकर्त्यांना प्रवासासाठी कोणता रस्ता निवडावा, हे ठरवता येईल. कमी अंतराचा, खूप गर्दीचा आणि त्यामुळे अधिक शुल्क आकारले जाईल असा मार्ग निवडायचा की, कमी गर्दी असलेला जो मूळ मार्गाहून थोडा अधिक लांब अंतराचा पडेल, पण तरीही रहदारी वाहती असल्याने सारख्याच वेळेत आपल्याला ठरलेल्या जागी पोहोचवेल असा मार्ग निवडायचा, हे वापरकर्त्यांना ठरवता येईल.

निष्कर्ष

सध्या अनेक भारतीय शहरांच्या सार्वजनिक वाहतुकीसाठीच्या पायाभूत सुविधांमध्ये मोठ्या प्रमाणात गुंतवणूक केली जात आहे. त्यामुळे अधिकाधिक नागरिकांनी सार्वजनिक वाहतुकीकडे वळावे, यासाठी धोरणात्मक  साधन म्हणून वाहतूक कोंडी अधिभाराचा विचार व्हायला हवा.

टॅक्सी आणि ऑटो रिक्षा परवान्यांच्या संख्येवर निर्बंध घालणे, ‘बीआरटीएस’ यंत्रणा कार्यान्वित करणे, चांगल्या आराखड्यातून रस्ता व परस्परांना छेद देणाऱ्या रस्त्यांमधील अडथळे दूर करून रहदारी व्यवस्थापनास प्रोत्साहन देणे आणि दर्जेदार सार्वजनिक वाहतूक पुरवणे यांसारख्या अन्य धोरणात्मक आणि रचनात्मक उपायांमुळे ठप्प होणाऱ्या रस्त्यावरील वाहतूक कोंडी रोखता येईल. त्यामुळे अर्थव्यवस्थेची फुफुस्से असलेली आपली ही शहरे चालती-फिरती राहतील.

• Development
• Urbanisation in India
• Urbanisation
• India
• Mumbai
• Road traffic
• Traffic
• Urban-Suburban

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.