भारताला वाहतुकीसाठीच्या विमानांचा मोठा इतिहास असूनही देश आपल्या क्रयशक्तीचा लाभ मिळवण्यात अपयशी ठरला आहे. ही कमतरता भरून काढण्यात सी२९५ चा समावेश व उत्पादन महत्त्वपूर्ण भूमिका निभावू शकते.
भारतीयांनी भारतीय भूमीवर १९४० च्या दशकानंतर निर्माण केलेल्या शेकडो लढाऊ विमानांची कथा खूप मोठी आहे. ही विमाने सामान्य वाहतुकीसाठी वापरली जातात. भारतीय हवाईदलाच्या कानपूरमधील विमान उत्पादन केंद्राने (एएमडी) दुसऱ्या महायुद्धाच्या काळातील डॅकोटाला पर्याय म्हणून ‘ॲव्हरो ७४८’ टर्बोप्रॉप विमानांची निर्मिती १९६१ मध्ये सुरू केली. एएमडी हे १९६४ मध्ये एरोनॉटिक्स इंडिया आणि हिंदुस्तान एअरक्राफ्ट यांच्या विलीनीकरणानंतर नव्याने स्थापन झालेल्या हिंदुस्तान एरोनॉटिक्स लिमिटेड (एचएएल) या सार्वजनिक क्षेत्रातील कंपनीकडे हस्तांतरित करण्यात आले. एचएएल यापुढेही आपले उत्पादन चालूच ठेवेल आणि अखेरीस भारतीय हवाईदलाबरोबरच ‘इंडियन एअरलाइन्स’साठी सुमारे ९० प्रकारांची निर्मिती करील.
प्रादेशिक दळणवळणाचे जाळे बळकट करण्यासाठी १९८० पर्यंत सरकार कमी अंतरासाठी एका विमान कंपनीकडून काम करवून घेत होते. त्याचप्रमाणे हवाई दल प्रवासी/उपयोगितेसाठी हवाई दल डेव्हन्स व ऑटर यांच्या पर्यायाच्या शोधात होते. या दोन्ही गरजा पूर्ण करण्यासाठी ‘डॉर्नियर २२८’ चा पर्याय निवडण्यात आला; तसेच तटरक्षक दल व नौदल यांचा समावेश करण्यासाठी या कार्यक्रमाचा विस्तार करण्यात आला. पहिल्या जर्मन बनावटीच्या ‘डो २२८’चा पुरवठा १९८४ मध्ये करण्यात आला आणि एचएएल निर्मित पहिल्या विमानाचे हस्तांतर १९८६ मध्ये भारत सरकारच्या अखत्यारितील ‘वायूदूत’ला करण्यात आले. डॉर्नियर २२८ हे जवळजवळ पूर्णपणे स्वदेशी बनावटीचे विमान असेल, असे ॲव्हरोप्रमाणेच करारामध्ये निश्चित करण्यात आले होते. मात्र, ॲव्हरो कराराच्या अगदी उलट ‘एचएएल’ने ‘डीओ २२८’चे मार्केटिंग आणि निर्यातीच्या अधिकारावर जवळजवळ कोणतीही मर्यादा ठेवण्यात आली नाही, ही महत्त्वाची गोष्ट आहे; परंतु दुर्दैवाने, या लवचिकतेचा सरकारच्या कोणत्याही विभागाने लाभ घेतला नाही. ‘एचएएल’ने वेगवेगळ्या पद्धतींमध्ये १५० पेक्षाही अधिक प्रकारांचे उत्पादन केले असले, तरी केवळ मूठभर प्रकारच भारताबाहेर कार्यान्वित करण्यात आले.
या एकत्रित गरजेसाठी डॉर्नियर 228 ची निवड करण्यात आली आणि या कार्यक्रमाचा विस्तार कोस्ट गार्ड आणि नेव्हीचा समावेश करण्यासाठी करण्यात आला.
अखेरीस, २०२१ च्या सप्टेंबर महिन्यात तथाकथित ‘ॲव्हरो रिप्लेसमेंट प्रोग्रॅम’च्या अंतर्गत ५६ सी२९५एमडब्ल्यू (विंगलेटने सुसज्ज असलेल्या लष्कर वाहतूक प्रकारासाठी एमडब्ल्यू) वाहतूक विमानांसाठी ‘एअरबस’समवेत एक करार करण्यात आला. त्यांच्यापैकी पहिले, २५ सप्टेंबर रोजी हवाई दलाच्या ताफ्यात औपचारिक पद्धतीने दाखल झाले. आता एअरबसने आणखी १५ विमाने स्पेनमधून आल्यावर टाटा कंपनीशी भागीदारी करून आणखी ४० विमानांचे गुजरातमधील बडोदे येथे उत्पादन करण्यात येणार आहे.
१९५० च्या दशकात विमानाची रचना बदलण्यास साठ वर्षांपेक्षाही अधिक काळ लागला. मात्र, आता ही रचना पूर्णपणे योग्य असून या रचनेचा पुन्हा आढावा घेण्याची किंवा बदलण्याची गरज नाही. मात्र, सी२९५ च्या खरेदीमुळे ॲव्हरो किंवा डॉर्नियरसारख्या कार्यक्रमांमधून शिकण्याची आणखी संधी मिळते.
डॉर्नियर कार्यक्रमाने ॲव्हरोच्या एका सगळ्यांत मोठ्या कमतरतेकडे सर्वांत आधी लक्ष वेधले. याची सी२९५ बरोबर पुनरावृत्ती करायला हवी. अधिक भूमिकांसाठी त्याचा वापर व्हायला हवा. खरे तर ॲव्हरो मुळात एक विमान कंपनी होती. या कंपनीची लष्करी वाहतुकीच्या दृष्टीने सुधारणा करण्यासाठी काही प्रयत्न करण्यात आले. त्यामध्ये वाहनांच्या समवेत पॅरा ड्रॉपिंग सैनिक (पॅराशूटच्या साह्याने उडी घेणारे) आणि सामग्रीसह मालाची वाहतूक करण्यासाठी एक मोठा दरवाजा होता; परंतु विमानाची ही रचना नैसर्गिक पद्धतीने या कामांसाठी उपयुक्त नव्हती. या विमानांचा उपयोग आजतागायत सामान्यतः प्रवासी वाहतूक व हलक्या वजनाच्या मालाची ने-आण करण्यासाठी करण्यात येतो. हवाई रडार विकासासाठी एका विमानात सुधारणा करण्यात आली होती; परंतु १९९९ मध्ये एका दुर्घटनेमुळे हा प्रकल्पचा संपुष्टात आला. दुसरीकडे, ज्या डॉर्नियरला लष्करी ग्राहकांच्या दृष्टीने सुधारित करण्याचे उद्दिष्ट होते, त्या डॉर्नियरला एका नागरी विमानाच्या रूपात काम करण्याची संधी चालून आली. समुद्रात उपयोगी पडेल, अशा प्रकारची विमाने भारताला हवी होती. विशेषतः नौदल आणि तटरक्षक दलाच्या माध्यमातून भिन्न वैशिष्ट्यांचा अधिक प्रमाणात उपयोग करण्याची आवश्यकता होती.
सी२९५ डीओ २२८ च्या तुलनेत महाग असली, तरी अधिक भार वाहून नेण्याची क्षमता, पल्ला आणि ताकदीसह सुलभतेने उपलब्ध होऊ शकतात. तथापि, देशातील सी२९५ असेंब्ली लाइन आणि भरीव तपशीलवार उत्पादन योजनेच्या पार्श्वभूमीवर, या क्षमतेचा लाभ मिळवण्यासाठी आणि जास्तीत जास्त प्रकारच्या भूमिका निभावण्यासाठी या व्यासपीठाचे मानकीकरण करणे आवश्यक आहे. नौदल व तटरक्षक दलाच्या डॉर्नियर ताफ्याचा किमान एक भाग बदलणे ही एक सुरुवात असू शकते; परंतु सेवांच्या संदर्भात ज्यांना आतापर्यंत फारशी सेवा देण्यात आलेली नाही किंवा जे विमानांच्या विविध प्रकारांच्या वैशिष्ट्यांवर अवलंबून असतात, अशा अन्य विशेष मोहिमांचा विचार करणेही महत्त्वाचे आहे. समुद्री क्षेत्राच्या पलीकडे सुलभतेने प्राप्त करता येतील, अशा उद्दिष्टांमध्ये जमिनीवरील देखरेख (दूरसंचार व इलेक्ट्रॉनिक गुप्तचर), संपूर्ण शोध व बचाव आणि इलेक्ट्रॉनिक युद्धप्रकाराचा समावेश आहे.
भारत हा सागरी प्रकाराचा उत्साही अवलंब करणारा देश होता, भारतीय नौदल आणि तटरक्षक दलाद्वारे विविध विशेष कॉन्फिगरेशनचा मोठ्या प्रमाणात वापर केला जात होता.
यांपैकी काही सुधारणांसह (प्रमुख्याने सागरी, मात्र पाळत ठेवणे आणि सिग्नल मिळवण्याबाबतही लागू होते) आधीच ओईएम (ओरिजनल इक्विपमेंट मॅन्युफॅक्चरर) ने प्रमाणित केले आहे. व्यावसायिक श्रेणी किंवा लष्करी श्रेणी उपलब्धतेला (सीओटीएस/एमओटीएस) सुरुवातीला प्राधान्य देऊन वेगवेगळ्या प्रकारांमध्ये नको तो खर्च शोधून तो कमी करण्यावर लक्ष केंद्रित करायला हवे. यामुळे आधुनिकीकरणासाठीच्या अल्प निधीचा वापर सी२९५ प्रकारासाठी करणे शक्य होईल. गरज भासल्यास, मोहिमेतील आयात केलेल्या उपकरणांचे टप्प्याटप्प्याने स्वदेशीकरण केल्याने पुढे जाऊन अधिक सार्वभौम नियंत्रण आणि निर्यातक्षमता निर्माण होऊ शकते. भारतात भारतीयांकडून हा सर्व विकास, एकात्मकता, चाचणी आणि उत्पादन यांमुळे खासगी क्षेत्रातही समांतर कार्यकुशलता व क्षमता निर्माण होण्यास सुरुवात होईल. आतापर्यंत या गोष्टी केवळ सार्वजनिक क्षेत्रांमध्येच होत्या. त्यामुळे भारतात सी२९५ चे वाढते महत्त्व पाहता देशातील खासगी क्षेत्राची (किंवा किमान टाटा) सार्वजनिक कंपन्यांना पर्याय म्हणून चाचणी करता येऊ शकते.
अखेरीस यामुळे आपल्याला व्यावहारिक चाचणी करता येऊ शकते. गेल्या ७० वर्षांमध्ये देशातील हवाई क्षेत्राने केलेली सर्वांत मोठी निराशा म्हणजे आपल्या नेहमीच्या ग्राहकांच्या पलीकडे जाण्यास हे क्षेत्र अकार्यक्षम ठरले आहे. संरक्षण क्षेत्रातील सार्वजनिक कंपन्या बहुधा केवळ संरक्षण मंत्रालयासाठीच उत्पादन करतात. या कंपन्या मंत्रालयाच्याच अखत्यारित असतात. हा आत्मसंतुष्ट प्रकार आहेच, शिवाय ते पूर्णपणे महसुली खर्चाचा भार असलेल्या संरक्षण तरतुदीमधील भांडवली खर्चावर अवलंबून असतो. संरक्षण निर्यातीत अलीकडील वर्षांत लक्षणीय सुधारणा झाली असली, तरी सरकारच्या उद्दिष्टांपेक्षा ती अजूनही खूपच कमी आहे. डॉर्नियर प्रकरणातून काही गोष्टी शिकता येतात. या प्रकरणात जागतिक पातळीवर प्रतिस्पर्धी विमाने हजारांनी नसली, तरी शेकड्यांनी विकली गेली. या पार्श्वभूमीवर, एचएएल निर्मित डीओ २२८ ला प्रादेशिक सैन्यांसाठी छोटीशी निर्यात करणे सोडता बाहेरील बाजारपेठ शोधण्यासाठी संघर्ष करावा लागला.
सी२९५ ला पहिल्यापासूनच जगभरात व्यापक स्वीकारार्हता मिळाली आहे. त्यामागे जागतिक स्तरावरील ओईएम आणि एअरबसची विश्वासार्हता आहे. भारतीय सशस्त्र दलांचा पाठिंबा असलेल्या या वैविध्यतेमुळे या व्यासपीठाबद्दलचे आकर्षण वाढू शकते. विमानाचा देशांतर्गत वापर जास्तीत जास्त वाढवला, तर त्याची निर्यातक्षमताही वाढेल. मात्र परराष्ट्र मंत्रालय आणि त्यांच्या जगभरातील मोहिमांनीही याच्या मार्केटिंग व प्रसिद्धीसाठी विविध उपक्रम जोरकसपणे हाती घेणे आवश्यक आहे. कार्यक्रमाचे बहुराष्ट्रीय स्वरूप म्हणजे, भू-राजकीय भागीदारांसमवेत काम करणे. म्हणजे पुढील सर्व गोष्टी सुरळीतपणे आपल्या क्षमतांच्या अनुसार काम करीत राहतील. ओईएमसाठी, भारतीय उत्पादनांच्या भागीदारीसाठी आणि भारताच्या हवाई क्षेत्रातील महत्त्वाकांक्षांसाठी सी२९५ ला यश मिळणे आवश्यक असेल, तर सरकारला देशांतर्गत व परदेशातही आपले बळ एकवटावे लागेल.
अंगद सिंह हे स्वतंत्रपणे काम करणारे संरक्षण विश्लेषक असून त्यांना राष्ट्रीय सुरक्षा या विषयावर लेखन करण्याचा दशकभरापेक्षाही अधिक अनुभव आहे.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Angad Singh was a Project Coordinator with ORFs Strategic Studies Programme.
Read More +
PREV
