मोबिलिटी वाढल्याने उपलब्धतातही वाढेल?

हा लेख कॉम्प्रिहेन्सिव्ह एनर्जी मॉनिटर: इंडिया अँड द वर्ल्ड या मालिकेचा भाग आहे.

भारतामध्ये रस्ते वाहतुकीसाठी ‘दुचाकी’ वापराचे प्रमाण कायमच सर्वाधिक राहिले आहे. तरीही नागरिकांची चलनशीलता नेहमी ‘दोन पायां’ची असते. कारण वाहतुकीची प्रमुख पद्धत ‘चालणे’ ही आहे. चालू वर्षीच्या सप्टेंबर महिन्यात नोंदणी झालेल्या ३५ कोटी २० लाख वाहनांपैकी ७३ टक्क्यांपेक्षाही अधिक दुचाकी होत्या. चालू वर्षी म्हणजे २०२३ मध्ये देशात प्रति एक हजार लोकांच्या मागे दुचाकी व तीनचाकी वाहने वगळता ५८ वाहने आहेत. २०१२ च्या तुलनेत ही चौपट वाढ आहे. मात्र, अनेक विकसित देशांच्या तुलनेत ही वाढ बरीच कमी आहे. कारण विकसित देशांमध्ये ही संख्या आठशेपेक्षाही अधिक आहे. देशाची निम्मी लोकसंख्या कामाच्या ठिकाणी चालत अथवा सायकलने जाते, असा ढोबळ अंदाज सांगितला जातो. या नागरिकांना रस्त्यावरून जाताना अनेक अडथळ्यांशी सामना करावा लागतो. कारण एक म्हणजे, भारतीय रस्ते हे वाहनकेंद्रित (वाहने चालवण्याच्या दृष्टीने तयार केलेले) आहेत आणि दुसरे म्हणजे, आपली वाहने चालवण्याची संस्कृती ही पादचारीविरोधी (पादचाऱ्यांना त्रास होईल अशी) व सायकलस्वारांविरोधी (सायकलस्वारांना अडचणीची होईल अशी) आहे. मोटर प्रकारातील वाहने चालवण्याच्या चलनशीलतेला (इलेक्ट्रिक असली तरी) धोरणात्मक प्राधान्य देण्यामागे एक गृहितक आहे. ते म्हणजे, मोटरवाहनांच्या उपलब्धतेत प्रतिव्यक्ती वाढ झाल्यास संधी आणि एकूण वाढीलाही ते पोषक ठरेल.

मोबिलिटी आणि उपलब्धता

प्रवासी व मालवाहतूक या दोन्ही घटकांसाठी वाहतूक किंवा चलनशीलता हे सर्वसामान्य साधन आहे; परंतु बरेचदा लोक चलनशीलतेलाच शेवटचा किंवा उपलब्धतेचा पर्याय मानतात. उदाहरणार्थ, विकसित अर्थव्यवस्थेच्या तुलनेत भारतातील वाहतुकीचा प्रति व्यक्ती कमी वापर हा देशाच्या महत्त्वपूर्ण विकासात्मक समस्यांपैकी एक (उर्जेसारख्या अन्य विकासात्मक घटकांच्या वापरासंबंधीही असेच सांगता येते.) मानला जातो. मोटरवाहनांच्या चलनशीलतेची उपलब्धता वाढवण्यासाठी रस्ते, बहुमार्गिका असलेले महामार्ग आणि राष्ट्रीय रेल्वे जाळे, विमानतळ व बंदरांची उभारणी करणे, हा धोरणात्मक भाग असायला हवा. खासगी वाहनांच्या वाहतुकीमुळे इंधनाच्या किंमतीत वाढ, प्रदूषण आणि गर्दी यांसारखी बाह्य किंमत मोजावी लागते, हे सर्वज्ञात असले, तरी सार्वजनिक धोरण प्रत्यक्ष व अप्रत्यक्ष समवलतींच्या माध्यमातून खासगी वाहनांच्या खरेदीचा पुरस्कार करते.

लोकांना चलनशीलतेची गरज असतेच असे नाही, मात्र, एका विशिष्ट प्रमाणात उपलब्धतेची गरज असते. कारण त्यामुळे त्यांना नोकरी-व्यवसाय, खरेदी व शिक्षण यांसारखी एकमेकांशी न जोडलेली कामे करता येऊ शकतात. या पार्श्वभूमीवर देशातील वैयक्तिक मोटरवाहनांच्या चलनशीलतेच्या वाढीचा दर संधीच्या उपलब्धतेच्या मागणी व पुरवठ्यातील विसंगती दर्शवतो. उदाहरणार्थ, एकीकडे सार्वजनिक वाहतुकीचे अपुरे पर्याय आणि दुसरीकडे रोजगार बाजारपेठेतील स्थानीय असमतोल.

स्थानीय असमतोल

देशातील शहरी भागातील चलनशीलता हा सामान्यतः कामगार बाजारपेठेतील स्थानीय असमतोलाचा एक उपाय आहे. ते रोजगाराच्या संधींच्या संदर्भात कामाच्या अयोग्य वाटपातून अभिव्यक्त होते. स्थलांतराप्रमाणेच वाहतूक हेही उपलब्ध रोजगार आणि घरगुती कामगारांमधील स्थानीय समतोल पुढेही कायम ठेवण्याचे एक साधन आहे. मात्र, याचे स्थलांतरापेक्षा वेगळेपण म्हणजे, ‘विकास’ न झालेल्या भागात खासगी व सामूहिक गुंतवणूक मिळवण्याचे एक माध्यमही आहे. गेल्या दोन दशकांमध्ये देशातील मोठ्या शहरांमध्ये उभ्या राहिलेल्या ‘सॅटेलाइट टाउनशिप’ या विधानाचीच साक्ष देतात. या सॅटेलाइट टाउनशिपमधून होणारे बाहेरील भागांतील दळणवळण हे मोठ्या प्रमाणात शहरातील प्रमुख व्यावसायिक भागांमध्ये दैनंदिन कामांसाठी होते. त्यासाठी कराव्या लागणाऱ्या प्रवासाच्या ओझ्याची भरपाई करण्यासाठी तुलनेने कमी किंमतीत उपलब्ध होणाऱ्या उर्वरित घटकांच्या उपलब्धतेवर ते अवलंबून असते.

बाहेरील दळणवळणात दीर्घकालीन समतोल असला, तरी बाहेरील प्रवास ही केवळ गरजेपुरती तात्पुरती घटना नाही. ते रोजगाराच्या संधींमधील स्थानीय विसंगतीशी जुळवून घेणारे एक महत्त्वाचे साधन म्हणून पुढेही कायम राहील आणि आर्थिक बदलांना गती मिळाली व दैनंदिन प्रवासाची व्याप्ती वाढली, की त्याचे महत्त्वही वाढू शकेल. दळणवळणामुळे रोजगार बदलामुळे उद्भवणाऱ्या समस्यांचे ओझे प्रवाशांवर जाऊन पडल्याने प्रश्नांची तीव्रता कमी झाली आहे. हे प्रवासी मोठ्या शहराच्या परिघावरील अविकसित क्षेत्रांमध्ये आणि महत्त्वाच्या व्यावसायिक स्थानांमध्ये असलेल्या अधिक चांगल्या कामाच्या ठिकाणांकडे दैनंदिन प्रवास करीत असतात. या प्रगतीचा मोठा वाटा ते सॅटेलाइट टाउनशिपकडे वळवतात. या टाउनशिपच्या जागा अगदी अलीकडेपर्यंत कृषिक्षेत्र किंवा पडीक जमिनी होत्या.

सॅटेलाइट टाउनशिपचा विकास अर्थात, ‘उपनगरीकरणा’ची ही प्रक्रिया म्हणजे, पद्धतशीर स्थानीय नियोजनाच्या स्वरूपात सरकारी हस्तक्षेपाशिवाय बाजारपेठेवर वर्चस्व गाजविण्याचा परिणाम आहे. वाहनांची चलनशीलता कमी करण्यामध्ये स्थानीय नियोजनाचा उपयोग होऊ शकतो; तसेच पर्यायाने पर्यावरणावर परिणामही होऊ शकतात, हे अनुभवांवर आधारित अभ्यासांच्या माध्यमातून सिद्ध करण्यात आले आहे. प्रत्येक व्यक्तीकडून वाहतुकीसाठी वापरल्या जाणाऱ्या इंधनाच्या प्रमाणात सुमारे एक तृतीयांश एवढा फरक पडतो. त्याचे कारण भूमीची स्वतःची अशी वैशिष्ट्ये हे आहे, असा निष्कर्ष या अभ्यासांमधून काढण्यात आला आहे.

शहरीकरण आणि दाटीवाटी

प्रति व्यक्ती प्रवासाच्या अंतरातील तफावतीपैकी निम्मी तफावत सामाजिक-आर्थिक घटकांवर अवलंबून असली, तरी भूमीची वैशिष्ट्ये प्रति व्यक्ती प्रवासाच्या अंतराच्या २७ टक्क्यांपर्यंत बदल घडवून आणू शकतात, असे उद्योगप्रधान देशांच्या माहितीवरील आधारित अभ्यासांमधून सिद्ध झाले आहे. शहर व ग्रामीण भागाच्या मधल्या (अर्बन फ्रिंज) मर्यादित क्षेत्रातील विकासाची वैशिष्ट्ये म्हणजे, उदाहरणार्थ, उच्च घनता, उच्च स्तरावरील रोजगार व घरांमधील समतोल आणि दाटीवाटीची वस्ती यांमुळे लोकांना सुविधा व सेवांची उपलब्धता वाढते; तसेच यामुळे एकूणच प्रवास करण्याची गरज कमी होते. त्यामुळे वाहनातून प्रवास करण्याचे अंतर व कालावधीही कमी होतो. शहरी भागातील लोकवस्तीच्या घनतेचा चलनशीलतेवर (वाहतुकीचे अंतर व वाहतूक पद्धतीची निवड) लक्षणीय परिणाम होतो आणि त्यानुसार कार्बनडाय ऑक्साइडच्या उत्सर्जनावरही परिणाम होतो, असे नेदरलँड्समधील गृहनिर्माण सर्वेक्षण माहितीच्या आधारे केलेल्या अभ्यासातून दिसून आले आहे. सर्वाधिक लोकवस्तीच्या ठिकाणी (प्रति हेक्टर क्षेत्रावर २५ पेक्षाही अधिक घरे) राहणारे कामगार कमी लोकवस्तीच्या ठिकाणी राहणाऱ्या कामगारांच्या तुलनेत ११.९ किलोमीटर कमी प्रवास करतात. अत्यंत दाट लोकवस्तीच्या भागातील कामगारांचा कल मोटारीऐवजी वाहतुकीच्या अन्य पद्धती वापरण्याकडे विशेषतः सार्वजनिक वाहतुकीकडे (मेट्रो आणि ट्राम) असतो. त्याचप्रमाणे लोकवस्तीची सर्वाधिक घनता असलेल्या भागात प्रति प्रवासी संभाव्य कार्बन उत्सर्जनाचे प्रमाणही कमी असते. एखाद्या कामगाराने कमी लोकवस्तीच्या ठिकाणावरून सर्वाधिक लोकवस्ती असलेल्या ठिकाणी स्थलांतर केले, तर प्रति प्रवासी कार्बन उत्सर्जन ४७ टक्क्यांनी कमी होते, असे दिसले. प्रति हेक्टर क्षेत्रावरील दहा व्यक्तींच्या लोकसंख्येच्या एकूण घनतेमध्ये वाढ झाल्याने प्रवासाचा कालावधी ०.७६४ मिनिटांनी कमी झाल्याचे आढळले.

जगभरातील मोठ्या शहरांच्या क्षेत्रात पेट्रोलियम पदार्थांचा वापर आणि लोकसंख्येची घनता यांचा तुलनात्मक अभ्यास केला असता, या दोहोंमध्ये पूर्णपणे भिन्नता असलेली दिसली. म्हणजे, लोकवस्तीची घनता जसजशी वाढते, तसतसा इंधनाचा वापर नाट्यमयरीत्या कमी होत जातो, असे दिसून आले. अमेरिकेतील शहरांमध्ये इंधनाचा वापर ऑस्ट्रेलियातील शहरांच्या तुलनेत दुप्पट आणि युरोपातील शहरांच्या चौपट होत असतो, असे आढळून आले. लोकवस्तीची सर्वाधिक घनता असलेल्या शहरांमध्ये मोटारींचा वापर कमी होतो आणि या शहरांमध्ये सार्वजनिक वाहतुकीच्या सुविधेचे प्रमाण उच्च असते. शहरी भागांमधील प्रतिबंधात्मक मजबूत धोरणे व सार्वजनिक वाहतुकीत गुंतवणूक या दोन्हींची गरज असल्याचा निष्कर्ष या अभ्यासावरून सहजपणे काढता येऊ शकतो.

विकसनशील देशांच्या संदर्भात, अनुभवातून करण्यात आलेले संशोधन दुर्मीळ असले, तरी अनेकदा भूमीच्या वापराच्या पद्धतीचा वाहतुकीच्या पद्धतींवर मोठा परिणाम होतो, असे मानले जाते. आशियातील नवी दिल्ली, मुंबई, शांघाय, क्वालालम्पूर, जाकार्ता आणि मनिला यांसारख्या महानगरांच्या बाहेरील क्षेत्रावर शहरी विकासकामांची नाट्यमयरीत्या वाढ झाली आहे. त्यामुळे प्रवासाचे अंतर वाढले आहे आणि  शहरांच्या मध्य भागात वाहतुकीची कोंडीही मोठ्या प्रमाणात होत असते. आशियातील महानगरांमध्ये लांबचा प्रवास करावा लागतो आणि मोटारींचा वापरही वाढला आहे. याचे कारण म्हणजे, या शहरांच्या आसपासच्या क्षेत्रांत भू-विकासाच्या नव्या पद्धती हे आहे. याचा अर्थ १९९० च्या दशकानंतर पादचारी/सायकलस्वारांसाठी अनुकूल अशा शहरी पद्धती उदयाला आल्या आहेत.

उपनगरीकरण आणि फैलाव

आटोपशीर शहरांची संकल्पना कितीही प्रभावशाली असली, तरी त्यामधील आदर्श व तांत्रिक मुद्द्यांवर बरीच टीकाही झाली आहे. लोकांच्या मध्यस्थीवर अवलंबून राहण्याच्या पद्धतीवर अनेक अभ्यासांमध्ये प्रश्न उपस्थित करण्यात आले होते. ऑस्ट्रेलिया व अमेरिकेप्रमाणे बाजारपेठच आपल्या प्रश्नांची सोडवणूक करील, या मुद्द्यावर या अभ्यासांमध्ये प्रामुख्याने आक्षेप घेण्यात आला आहे. ऑस्ट्रेलिया व अमेरिकेत रोजगाराचे विकेंद्रीकरण झाल्याने प्रवासाचे अंतर व वेळ कमी झाली आहे. त्यामुळे उपनगरातून उपनगरात जाण्याच्या खेपा वाढल्या आहेत. शिवाय अशा प्रवासात कामाशिवायच्या खेपांमध्ये मोठी वाढ झाली आहे. वाहतुकीसाठी इंधनाचा वापर आणि प्रदूषणाच्या समस्येशी सामना करण्यासाठी बाजारपेठेच्या दबावाखालील ‘बहुकेंद्रित शहरे’ हा सर्वाधिक परिणामकारक मार्ग आहे, असा प्रमुख विचार या अभ्यासांत मांडण्यात आला आहे. फैलाव करण्यासाठी समर्थन करणे ही भविष्यातील आत्मसंतुष्टता असू शकते आणि त्यामुळे भविष्यात शहरांच्या रूपांतील अकार्यक्षम व सामाजिकदृष्ट्या असंतुलित लोकवस्त्या वाढू शकतात, अशी भीती व्यक्त करण्यात आली आहे. सार्वजनिक वाहतूक क्षेत्रात प्रचंड प्रमाणात गुंतवणूक करण्यामुळे वास्तवात किती लाभ मिळू शकतो, या बाबतही शंका उपस्थित करण्यात आली आहे.

काही वर्षांपासून या मानवी व रोजगाराच्या हालचालींच्या स्वरूपासंबंधात भू-शास्त्रज्ञांकडून आक्षेप घेतले जात आहेत. सातत्याने उपनगरीकरण होत असल्याने वाढ होत असते, असा दावा काही जण करतात. मात्र, ही वाढ कधीकधी खंडित होते. खंडित होण्याची काही कारणे आहेत. उदाहरणार्थ, हरित पट्ट्यांमुळे विकासकामांमध्ये अडथळा येतो, असा दावा हे लोक करतात, तर शहरांतून गावांकडे जाण्याच्या (काउंटर-अर्बनायझेशन) प्रक्रियेपैकी ही एक आहे, असे काहींचे म्हणणे आहे. यावरून वाढ ही विकासकेंद्री असून ती शहरी भागाच्या परिघावर झालेली नाही, तर अल्प शहरी भागांमध्ये झाली आहे. अशा प्रकारे, अनेक कुटुंबे आणि कंपन्या एका वेगळ्या प्रकारच्या शहर-विरोधी चळवळीअंतर्गत जाणीवपूर्वक लहान गावांमध्ये स्थलांतर करीत आहेत.

विचार करण्याचे मुद्दे

इंधनाची किंमत, प्रदूषण (आवाज व वातावरण) आणि गर्दी यांसारख्या घटकांमुळे रस्त्यावरील वाहतुकीत वाढ होते. मोटरवाहनांना सार्वजनिक ठिकाणी जवळजवळ मोफत वाहतूक करण्याच्या परवानगीच्या स्वरूपात भरीव अनुदान मिळते. भारतामध्ये खासगी वाहनांना सार्वजनिक ठिकाणी अगदी पादचाऱ्यांसाठीच्या पदपथावरही अगदी अल्प किंवा मोफत पार्क करता येऊ शकतात. एवढेच काय, पण स्थावर मालमत्तेचे भाव गगनाला भिडलेल्या भागातही खासगी वाहनांना ही सुविधा उपलब्ध असते. रिक्षा, सायकली, पादचारी आणि मोटरवाहनांसाठी संबंधित स्थावर मालमत्तांच्या मूल्यांनुसार पार्किंग शुल्क लावण्यास वाव आहे आणि पार्किंग करताना संबंधित वाहनाने किती जागा व्यापली आहे, त्याचाही विचार शुल्क ठरवताना करायला हवा. त्याचप्रमाणे शुल्क ठरवताना गर्दी (इलेक्ट्रिक वाहनांच्या ग्रीडमुळे झालेल्या गर्दीसह), प्रदूषण व अन्य बाह्य घटकही विचारात घ्यायला हवेत.

इलेक्ट्रिक वाहनांना आलेल्या अतिमहत्त्वाची जागा आता चलनशीलतेच्या अतिमहत्त्वाने घेतली आहे. चांगल्या परिणामांसाठी चलनशीलतेवर अधिक सखोल विचार करण्याची आवश्यकता आहे. वाहतूक व्यवस्थेच्या आचरणाच्या दृष्टीकोनातून विचार केला, तर चलनशीलतेची उद्देशाच्या दृष्टीने व्याख्या केल्यास ‘चलनशीलतेत वाढ’ होण्याची गरज नाही. विशिष्ट गरजा पूर्ण करण्यासाठी एका व्यक्तीला दररोज किती खेपा घालाव्या लागतात, त्यांच्या संख्येनुसार मोजमाप करण्यात येणाऱ्या चलनशीलतेत कमी-अधिक प्रमाणात सातत्य असते. संबंधित भागातील लोकांची संख्या वाढली, तर विशिष्ट हेतू असलेल्या चलनशीलतेत वाढ गरजेची असते. दुसरी गोष्ट म्हणजे, वाहतुकीच्या पद्धतींमध्ये वाढ झाली, तर चलनशीलतेमध्ये निवडीचे स्वातंत्र्य वाढत नाही. निवडीचे स्वातंत्र्य हा अर्थकारणाचा मुद्दा असतो. ज्यांना वाहतुकीच्या विशिष्ट पद्धतींचा वापर करणे आर्थिकदृष्ट्या परवडत नाही, त्यांना आपोआपच निवड करण्याचे स्वातंत्र्य राहात नाही.

तिसरे म्हणजे, कोणत्याही प्रकारच्या वाहतूक व्यवस्थेत वाहनाचा वेग वाढवला म्हणजे, प्रवासाचा वेळ वाचेलच, असे होत नाही. याचे कारण समजावून घेण्यासाठी आपल्याला प्रत्येक ‘खेपे’ची सुरुवात आणि शेवट यांकडे लक्ष द्यावे लागेल. इतिहास सांगतो, की वाहनाचा वेग वाढल्याने मूळ ठिकाण (उदा. घर) किंवा पोहोचण्याचे इच्छित ठिकाण (उदा. कामाचे ठिकाण) बदलले, तरी प्रवासासाठी वेळ सारखाच लागतो. दुसऱ्या महायुद्धानंतरच्या दशकात, उद्योगप्रधान जगतात पादचाऱ्यांपेक्षा मोटरवाहने चालवणाऱ्यांना झालेला लाभ म्हणजे, प्रामुख्याने पादचाऱ्यांच्या सोयीनुसार रचना केलेल्या रस्त्यांवरून वाहन चालवण्याचा त्याचा वेग. मात्र, १९७० च्या दशकापर्यंत मोटरवाहनांनी दळणवळण करणाऱ्यांना होणाऱ्या लाभाच्या तुलनेत ऑटोमोबाइलच्या दृष्टीने रचना केलेल्या रस्त्यांवर पादचाऱ्यांच्या तुलनेत वाहतुकीसाठी मोटरवाहनांचा वापर करणाऱ्यांचा सापेक्ष लाभ अंतराच्या लाभात बदलला. त्या पद्धतीत मोटरवाहनांना होणारा वाहतुकीचा पूर्ण लाभ कमी झाला. कारण मोटरवाहनांच्या वाहतुकीत प्रमुख क्षमता लक्षात घेता अन्य क्रियांना त्यात स्थान मिळाले.

लिडिया पॉवेल ऑब्झर्वर रिसर्च फाउंडेशनच्या प्रतिष्ठित फेलो आहेत.

अखिलेश सती ऑब्झर्वर रिसर्च फाउंडेशनमध्ये प्रोग्राम मॅनेजर आहेत.

विनोद कुमार तोमर हे ऑब्झर्वर रिसर्च फाऊंडेशनचे सहाय्यक व्यवस्थापक आहेत.