एकत्रित परिवहन प्राधिकरणाद्वारे तातडीने प्रादेशिक परिवहन नियोजनाद्वारे सर्व समावेशक, संलग्न आणि शाश्वत दळण वळणाची साधने विकसित करुन ती नागरी आणि ग्रामीण भागात उपलब्ध करुन देणे अत्यंत गरजेचे आहे.
Image Source: Getty
भारताची नागरी लोकसंख्या सतत वाढत असताना तिच्या वाहतूक परिस्थितीत झपाट्याने बदल होताना दिसत आहे. पाच लाखांहून अधिक लोकसंख्या असलेल्या शहरांच्या संख्येत 2011 मध्ये 100, तर 2023 मध्ये 150 पर्यंत वाढ होऊन त्यात ज्यादा 150 दशलक्ष लोकांना सामावून घेण्यात आले.
मोठी शहरे आणि त्यांच्या पर्यायी लहान आणि मध्यम आकाराच्या वस्त्या यात बरीच मोठी दरी आहे. तांत्रिक क्षमता आणि प्रशासकीय पाठबळाचा मोठ्या शहरातील वाहतूक यंत्रणेला फायदा मिळतो. या उलट लहान अर्ध-शहरी भागांना आपल्या मरगळलेल्या वाहतूक व्यवस्थेचं पुनरुज्जीवन करण्यासाठी बरीच धडपड करावी लागते. लहान आणि मध्यम आकाराच्या शहराना “अटल मिशन फॉर कायाकल्प आणि शहरी परिवर्तन” (अमृत) व “लहान आणि मध्यम आकाराच्या शहरांसाठी नागरी पायाभूत सुविधा विकास योजना” (यूआयडीएसएसएमटी) अशा राष्ट्रीय योजनांचा मर्यादीत लाभ मिळतो.
मोठी शहरे आणि त्यांच्या पर्यायी लहान आणि मध्यम आकाराच्या वस्त्या यांत बरीच मोठी दरी आहे. तांत्रिक क्षमता आणि प्रशासकीय पाठबळाचा मोठ्या शहरातील वाहतूक यंत्रणेला फायदा णिळतो. या उलट अर्ध-शहरी भागाना आपल्या मरगळलेल्या वाहतूक व्यवस्थेच पुनरुज्जीवन करण्यासाठी बरीच धडपड करावी लागते.
भारताला येत्या तीन वर्षांत जर 5 ट्रिलीयन डॉलर्सचे ((350 लाख करोड़ रुपये) अर्थव्यवस्थेचं उद्दिष्ठ गाठायचे असेल तर सक्षम जनजोडणी साठी पूर्व तयारी करावी लागेल. मात्र बळकट राज्य परिवहन उपक्रमांचा अभाव आणि खाजगी वाहतूकदारांद्वारे स्थानिक पातळीवर शहरांतर्गत आणि प्रादेशिक स्तरावर बस सेवा उपलब्ध करुन दिल्या जात असल्यामुळे त्यांची मक्तेदारी वाढली आहे. “काऊंसिल ऑन एनर्जी, एन्वायरनमेंट एण्ड वॉटर” (CEEW) च्या अहवालानुसार 2018 मध्ये कार्सची नोंदणी 35 टक्क्यांनी वाढली, तर 2010 च्या तुलनेत दुचाकी वाहनांची नोंदणी 98 टक्क्यांनी वाढली. खाजगी वाहने आपल्या परिवहन गरजांवर वेगवेगळ्या माध्यमातून तोडगा काढीत असली तरी त्यांच्या कृतीमुळे वाहतूक कोंडी, हरितगृह वायूचे मोठ्या प्रमाणात उत्सर्जन आणि परिणामी प्रदूषण वाढून आयात इंधनावर अवलंबून राहण्याची गरज भारताला भासते.
हरितगृह वायू उत्सर्जनाला वाहतूक विभाग सर्वात जास्त हातभार लावतो आणि देशात नायट्रोजन ऑक्साईड वाढीचा, हरितगृह वायू हा मोठा स्रोत आहे. यामुळे आरोग्य आणि विकासावर परिणाम होऊन बरेच नुकसान होते. जागतिक बॅंकेच्या प्रचलित अनुमानानुसार ही हानी भारताच्या जीडिपीच्या (सकल देशांतर्गत उत्पादन) 7.7 टक्के आहे. म्हणून विकास धोरणात, प्रादेशिक क्षेत्रे लक्षात घेऊन, शहर आणि ग्रामीण भागांचा समान विकास केला पाहिजे. वाहतूक समस्यांवर तोडगा काढण्याबरोबरच संस्थागत सुधारणा आणि विकेंद्रीत एकात्मिक उपक्रम अशा धोरणात समाविष्ठ होतात.
वेगाने होणा-या नागरीकरणाबरोबर महामार्ग आणि रेल्वेच्या आकारमानात होणा-या बदलांमुळे शहर, उपनगर आणि ग्रामीण भागाच्या प्रशासकीय सीमा धूसर होत आहेत. ग्रामीण आणि शहरी भागांमध्ये परस्परावलंबी नाते आहे. शहरी भाग आर्थिक घडामोडी व नवीन संधीचा केंद्र बिंदू असल्यामुळे मोठ्या शहरांकडे किंवा राज्याच्या राजधानीकडे स्थलांतर करण्याचा कल वाढीस लागतो.
महानगरे आणि मोठी शहरे लोकसंख्येचा परमोच्च बिंदु गाठत असतानाच 2011 च्या जनगणनेनुसार गेल्या दशकांतील घडामोडी आता छोट्या नगरांचेही झपाट्याने शहरीकरण होत असल्याचे संकेत देतात. उदाहरणार्थ 2020च्या “इकॉनॉमिस्ट इंटलिजंस युनिटच्या” सर्वेक्षणानुसार केरळ मधील मल्लपुरमची लोकसंख्य़ा 2015 ते 2020 या काळात 44.1 टक्क्याने वाढून जगातील सर्वात जास्त वेगाने वाढणारे शहर अशी या शहराची नोंद झाली. कोझीकोड (34.5 टक्के वाढ) आणि कोल्लम (31.7 टक्के वाढ ) ही केरळ मधील आणखी दोन शहरे जगातील अतिजलद गतिने वाढणा-या 10 शहरात मोडतात. एकंदर अति लहान आणि मध्यम आकाराची शहरे 2000 ते 2011 पर्यंत 31 टक्क्याने वाढली. अशा लहान शहरांच्या प्राबल्यामुळे नोक-यांची उपलब्धता आणि परवडणा-या घरांसह इतर सोईंची तरतूद यात तडजोड करणे यापुढे कठीण होईल.
ग्रामीण आणि शहरी भागांमध्ये परस्परावलंबी नाते आहे. शहरी भाग आर्थिक घडामोडी व नवीन संधीचा केंद्र बिंदू असल्यामुळे मोठ्या शहरांकडे किंवा राज्याच्या राजधानीकडे स्थलांतर करण्याचा कल वाढीस लागतो.
या उलट नागरी आर्थिक उत्पादकतेने ग्रामीण अर्थव्यवस्थेवर मात केली असली तरी शहरी भागातील रोजगाराची उपलब्धता ग्रामीण भागाच्या तुलनेत अर्ध्यापेक्षा कमी आहे. परिणामी ग्रामीण भागातून 70 टक्के मनुष्यबळ मिळूनही या जिल्ह्यात रोजगार निर्मिती कमी झालेली आढळून आली. म्हणून शहरे, नगरे आणि ग्रामीण भागात समतोल राखण्यासाठी एकाच प्रदेशात शहरी आणि ग्रामीण भागासाठी वाहतूक नियोजन वेगळे करु नये.
“राष्ट्रीय नमुना सर्वेक्षण संस्थेने” 2022-23 मध्ये केलेल्या घर खर्चाच्या सर्वेक्षणानुसार शहरी आणि ग्रामीण भागात चढ्या दराने खाजगी वाहतूक सेवांद्वारे प्रवास केला गेला. उदाहरणार्थ शहरी आणि ग्रामीण भागात 14 टक्के दरडोई दरमहा खर्चापैकी, शिक्षण आणि आरोग्यसेवेपेक्षा प्रवास व इंधनावर जास्त खर्च करण्यात आला. शिवाय वाहतूकीच्या कमी सोई असलेल्या ग्रामीण भागातील लोक शहरी भागापेक्षा प्रवासावर जास्त खर्च करताना आढळून आले.
म्हणून वाहतूक नियोजन करताना पारंपारिक सीमांच्या पलीकडे जाऊन शहरातील, शहरांतर्गत आणि ग्रामीण भागातील प्रादेशिक वाहतूक यांत एकात्मता राखली पाहिजे. जरी ग्रामीण भाग जिल्हा परिषद आणि जिल्हा पंचायत यांच्या प्रशासकीय नियंत्रणाखाली आणि शहरी भाग, नगर परिषद व नगरपालिका यांच्या प्रशासकीय नियंत्रणाखाली असले तरी वाहतूक नियोजन एका प्राधिकरणा मार्फत केले जावे. यामुळे वेगवेगळे भाग जोडले जाऊन परिवहनात सातत्य राखणे शक्य होईल. याच बरोबर परिचालन खर्चात सुसूत्रता येऊन देशभरात प्रवास खर्च कमी होईल. छोटी शहरे आणि ग्रामीण भागात परिवहन सेवा सुधारण्यासाठी शहरातील तांत्रिक कौशल्याचा देखील उपयोग करता येईल.
“जवाहरलाल नेहरु नॅशनल अर्बन रिन्युवल मिशन” (2005), “नॅशनल अर्बन ट्रान्सपोर्ट पॉलिसी” (2006) आणि “नॅशनल मेट्रो रेल पॉलिसी” (2017) अशा केंद्र सरकारच्या योजना, धोरण आणि कार्यक्रमांद्वारे शहर पातळीवर “एकात्मिक महानगर परिवहन प्राधिकरण” स्थापित करावे असे वारंवार अधोरेखित केले गेले आहे. परंतु काही मोजक्याच शहरात अशी प्राधिकरणे स्थापन करण्यात आली असून त्या पैकी काही कार्यरत आहेत. “एकात्मिक महानगर परिवहन प्राधिकरणे” (UMTA), प्रादेशिक परिवहन गरजांचे एकात्मिकरण आणि नियोजन करण्यात आणि वाहतूकीच्या वेगवेगळ्या संस्थांना चालना देण्यात कुचकामी ठरली आहेत. अशा महानगर प्राधिकरणांनी छोटी व मध्यम आकाराची नगरे, शहरांतर्गत आणि ग्रामीण भागातील परिवहनाच्या गरजा लक्षात घेतल्या पाहिजेत. सध्याचे “एकात्मिक महानगर परिवहन प्राधिकरणात” (UMTA) बदल करुन तिचे रुपांतर “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणात” (RUTA) करण्यात यावे अशी शिफारीश या लेखाद्वारे केली जात आहे.
एकात्मिक महानगर परिवहन प्राधिकरणे, वाहतूकीच्या वेगवेगळ्या संस्थांना चालना देण्यात कुचकामी ठरली आहेत. अशा महानगर प्राधिकरणानी छोटी व मध्यम आकाराची नगरे, शहरांतर्गत आणि ग्रामीण भागातील परिवहनाच्या गरजा लक्षात घेतल्या पाहिजेत.
कार्यक्षेत्राचा विस्तार करुन “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणे” (RUTA) ग्रामीण, महानगर क्षेत्रे आणि त्यांच्या शेजारील छोटी व मध्यम आकाराची शहरे, यांच्यातील परस्परावलंबना मध्ये समन्वय साधू शकतील. अशा विस्तारामुळे जास्त संलग्नता उपलब्ध होऊन प्रादेशिक स्तरावर परिवहन सेवेत मोठा बदल होईल. “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणे” (RUTA) तांत्रिक कौशल्य पुरवून नागरी वाहतूक पायाभूत सेवांमधील उणिवा भरुन काढू शकतील.
शिवाय “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणे” सीमेपार संपर्क ठेवणे, वेगवेगळ्या संस्थांशी समन्वय साधून जलद गतिने प्रकल्प पुरे करणे, वाहतूक व्यवस्थापन करणे आणि इतर गोष्टींचा पाठपुरावा करणे अशी महत्वाची कामे हाताळू शकतील. शिवाय वाहतूकीला प्राधान्य देताना उत्सर्जन कमी करण्याबाबत “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणे” (RUTA) पुढाकार घेऊ शकतील. ही प्राधिकरणे नागरी व “नागरी-ग्रामीण” जनतेला सामूहिक लाभ देण्यात मार्गदर्शक ठरु शकतील. याच बरोबर अशी प्राधिकरणे परिवहन अंदाजपत्रकात सुसूत्रता आणून समावेशक खर्च आणि विकासाच्या विकेंद्रीकरणाची हमी देऊ शकतील.
राज्य पातळीवर स्थापन केल्या जाणा-या या प्राधिकरणाने सर्व प्रदेशांच्या गरजा स्वतंत्रपणे लक्षात घेऊन त्यावर एकत्रितपणे (Mutually exclusive and collectively exhaustive (MECE) उपाय केला पाहिजे. शिवाय प्रत्येक प्रदेशातील गतिशीलता व परस्परावलंबन लक्षात घेण्यात यावे. एक दशलक्ष किंवा अधिक लोकसंख्या असलेली शहरे, मोठी आर्थिक केंद्रे यात समनव्य आणि सातत्य असावे. प्रत्येक राज्याने आर्थिक केंद्रापासून असलेले अंतर, विकास धोरण, जिल्ह्याच्या अतिव्यापित प्रशासकीय सीमा, प्रादेशिक परिवहन प्राधिकरणाची मार्गदर्शक तत्वे लक्षात घेऊन सीमांकन करावे.
उदाहरणार्थ 2011 जनगणनेनुसार तीन दशलक्षांहून अधिक लोकसंख्या असलेली भोपाळ, इंदोर आणि जबलपूर ही मध्यप्रदेशातील शहरे आहेत. त्यामानाने महानगराचा शिक्का नसल्यामुळे रतलाम, उजैन आणि देवास यांच्याकडे कमी लक्ष दिले जाते. इंदोर हे “स्वतंत्र एकात्मिक महानगर परिवहन प्राधिकरण” (UMTA) म्हणून राबविण्यापेक्षा, 4 ते 7 दशलक्ष लोकसंख्या असलेल्या प्रदेशातील शहरे, नगरे आणि ग्रामीण भागातील गरजांवर उपाय शोधून त्यांच्या समग्र नियोजनासाठी “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरण” (RUTA) जास्त उपयुक्त ठरेल.
राज्यांनी “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणाचा” (RUTA) उपयोग महानगरांच्या पारंपारिक सीमांच्या पलीकडे जाऊन प्रदेशांच्या धोरणात्मक नियोजनासाठी करण्याचा दृष्टीकोन ठेवला पाहिजे. याच बरोबर “एकात्मिक महानगर परिवहन प्राधिकरणाच्या” (UMTA) कर्मचारी रचनेत बदल करुन त्यात लहान मोठ्या नगराचे प्रतिनिधी, गट विकास अधिकारी आणि जिल्हा परिषदेचे अधिकारी यांचा समावेश केला पाहिजे. प्रस्तावित “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणाने” (RUTA) सार्वजनिक परिवहन व वाहतूक शुल्क यावर विशेष लक्ष केंद्रीत करुन राज्य पातळीवरील संस्था आणि स्थानिय संस्था यांच्याशी समन्वय साधला पाहिजे. यासाठी “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणा” द्वारे कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी मोठ्या शहरात कार्यालये उघडून त्यांच्या प्रादेशिक स्तरावर शाखा कार्यान्वित केल्या पाहिजेत. वाहतूक अंदाजपत्रक तयार करणे, प्रकल्पांना निधी पुरविणे आणि नियोजित प्रकल्पांचा पाठपुरावा करणे यात अशा प्राधिकरणांची भूमिका निर्णायक राहील. शिवाय अशी प्राधिकरणे तांत्रिक क्षमतेत वाढ करुन जिल्हा आणि छोट्या शहरातील कामांची देखरेख करण्यातही महत्वाची भूमिका पार पाडू शकतील.
“प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणात” (RUTA) प्रशासकीय आणि तांत्रिक विभाग असलेच पाहिजेत. याच बरोबर राज्य परिवहन विभागाचे प्रतिनिधी, स्थानिय नागरी संस्था, सार्वजनिक बांधकाम विभाग आणि वाहतूक पोलिस यांच्याशी समन्वय साधून नगरविकास किंवा परिवहन विभागाचे प्रधान सचिव, पर्यवेक्षण करु शकतील. प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरणाचा (RUTA) कारभार आयुक्ताच्या अधिपत्याखाली केला जावा जेणेकरवी इतर संस्थांशी समन्वय साधणे सोपे जाईल. प्राधिकरणा अंतर्गत असलेल्या तांत्रिक विभागाने नियोजन, प्रकल्पपूर्ती आणि छोट्या व मध्यम शहरांसाछी तंत्रज्ञान विकासावर लक्ष केंद्रीत करावे.
स्रोत: लेखकाने गोळा केलेला डेटा
स्थानिय सहभाग अबाधित ठेवतानाच “प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरण”, विखुरलेल्या परिवहन सेवांचे एकत्रीकरण करुन, परिवहन प्रशासनात अपेक्षित बदल करु शकेल. हे प्राधिकरण इलेक्ट्रिक वाहनाबाबतचे धोरण, उत्सर्जन कमी करण्यासाठी प्रयत्न, जुनी वाहने भंगारात काढण्याची मार्गदर्शक तत्वे, अशा राज्यस्तरीय धोरणे आणि कार्यक्रमांची अंमलबजावणी सुकर करु शकेल.
कमी प्रशासकीय विलंब आणि चांगल्या समन्वयामुळे निर्णयांची प्रभावी अंमलबजावणी आणि प्रकल्पपूर्ती वेगाने करता येईल. प्रादेशिक एकत्रीकरणामुळे नियोजन सोपे होईल, परिचालन खर्चात सुधारणा होईल आणि एकत्रित परिवहन सेवेला मिळणारा वाव यामुळे खाजगी क्षेत्राचा सहभागही वाढेल. “ प्रादेशिक एकत्रित परिवहन प्राधिकरण” भारताचे परिवहन नियोजन, पर्यायी, समान व समावेशक व्हावे याचा पुनर्विचार करण्यात नक्कीच उपयोगी ठरेल.
हिमानी जैन ऊर्जा, पर्यावरण आणि पाणी परिषदेच्या (CEEW) वरिष्ठ कार्यक्रम प्रमुख आहेत.
सौरव धर हे ऊर्जा, पर्यावरण आणि पाणी परिषदेचे (CEEW) कार्यक्रमाचे प्रमुख आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Himani Jain is a Senior Programme Lead at the Council on Energy, Environment and Water (CEEW) ...
Read More +
Sourav Dhar is a Programme Lead at the Council on Energy, Environment and Water (CEEW) ...
Read More +
PREV
