पॅराट्रान्झिट म्हणजे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेसोबतच असलेली पर्यायी व्यक्तिगत वाहतूक व्यवस्था. यामध्ये निश्चित मार्ग किंवा वेळापत्रकाशिवाय वाहतूक सेवा दिली जाते. अशा पर्यायी वाहतूक सेवेमुळे शहरातल्या वाहतुकीच्या साधनांची कमतरता दूर झाली आहे. तरीही या सेवेचे नियमन करण्यासाठी धोरणे आखण्याची गरज आहे.
वाढत्या शहरीकरणामुळे प्रवासाची पद्धत बदलली आहे आणि वाहतुकीची मागणीही वाढली आहे. या गरजांमुळे दुचाकी आणि चारचाकी वाहनांची मोठी गर्दी झाली आहे. यामुळे शहरी वाहतूक आणि पर्यावरणाची आव्हाने वाढली आहेत. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था विकसित करण्यासाठी सरकारचा पुढाकार असूनही बहुतांश शहरांमध्ये अपुरी भांडवली गुंतवणूक आणि सततच्या पायाभूत सुविधांच्या उणिवेमुळे वाहतूक नियोजन आणि त्याच्या अंमलबजावणीमधील अंतर वाढले आहे. परिणामी केवळ काही मोठ्या शहरांनाचं विस्तृत वाहतूक व्यवस्थेचा फायदा होतो. लहान शहरांमधील लोक मात्र मर्यादित वाहतूक व्यवस्था किंवा सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था नसल्यामुळे पर्याय शोधत राहतात.
खाजगी मालकीच्या आणि अनौपचारिकरित्या चालवल्या जाणाऱ्या तीन ते सहा प्रवासी क्षमता असलेल्या तीन-चाकी ऑटो रिक्षा वाहतुकीला गती देतात.
भारतातल्या शहरी भागात पॅराट्रांझिट किंवा पर्यायी सार्वजनिक वाहतूक वाढते आहे. खाजगी मालकीच्या आणि अनौपचारिकरित्या चालवल्या जाणाऱ्या तीन ते सहा प्रवासी क्षमता असलेल्या तीन-चाकी ऑटो रिक्षा वाहतुकीला गती देतात. पॅराट्रांझिट सेवांमध्ये एका ठिकाणाहून ठराविक ठिकाणी जाणाऱ्या आणि शटल सेवांचा समावेश होतो. विशेषत: ओला, उबर यासारख्या कंपन्यांची वाहतूक सेवा वाहतुकीला चांगला पर्याय पुरवते. ही ॲप्स मोटारसायकल, टॅक्सी, तीन-चाकी आणि दुचाकी सारखी वाहने मागणीनुसार पुरवतात. यामुळे वाहतुकीचे एकत्रीकरणही होते.
भारतातील पॅराट्रान्झिट वाहनांमध्ये भाड्याने मिळणाऱ्या हलक्या मोटारी, टॅक्सी आणि दुचाकी यांचा समावेश होतो. रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाच्या आकडेवारीनुसार, 2019 मध्ये नोंदणीकृत 25.89 अब्ज वाहनांपैकी हलक्या मोटारी, टॅक्सी आणि दुचाकींपैकी अनुक्रमे 26 टक्के, 12 टक्के आणि 1 टक्के वाहने भाड्याने दिली जातात. हलक्या वाहनांपैकी तीन आसनी वाहनांची संख्या 67 टक्के आहे. चार ते सहा आसनी वाहने सुमारे 33 टक्के आहेत.
याव्यतिरिक्त नोंदणीकृत मोटर कॅब, मॅक्सी कॅब किंवा वाहनांचे इतर प्रकारही पर्यायी वाहतुकीच्या गरजा पूर्ण करतात. ओला आणि उबर भारतातील 75 पेक्षा जास्त शहरांमध्ये कॅब, ऑटो-रिक्षा, दुचाकी आणि टॅक्सी सेवा देतात. मेरू, ब्लूस्मार्ट, क्विक राइड आणि लिफ्ट या कंपन्याही देशभरात भाड्याने किंवा शेअर कॅब सेवा देतात. 2006 मध्ये सुरू झालेली मेरू कंपनी 24 शहरांमध्ये सेवा देते. 2019 मध्ये सुरू झालेली ब्लू स्मार्ट कंपनी 10 शहरांमध्ये सेवा देते. क्विक राइड ही कंपनी भारतातल्या 9 शहरांमध्ये सुरू आहे आणि 2021 मध्ये सुरू झालेली लिफ्ट केवळ पश्चिम बंगालमध्ये सेवा देते.
ओला आणि उबर भारतातील 75 पेक्षा जास्त शहरांमध्ये कॅब, ऑटो-रिक्षा, दुचाकी आणि टॅक्सी सेवा देतात. मेरू, ब्लूस्मार्ट, क्विक राइड आणि लिफ्ट या कंपन्याही देशभरात भाड्याने किंवा शेअर कॅब सेवा देतात.
रॅपिडोने 2015 मध्ये आपली सेवा सुरू केली. त्यांनी 100 शहरांमध्ये बाइक आणि टॅक्सी सेवा आणि 26 शहरांमध्ये ऑटो रिक्षा पुरवल्या आहेत. जुग्नू या आणखी एका महत्त्वाच्या कंपनीने 2014 पासून 50 शहरांमध्ये कॅब आणि ऑटो रिक्षा सेवा पुरवल्या आहेत.
अशा पर्यायी वाहतूक सेवांचा सरासरी वाटा एकूण मोटारींच्या फेऱ्यांमध्ये 25 टक्के आहे. तरी लहान आणि मध्यम आकाराच्या शहरांमध्ये अशा पर्यायी वाहतुकीचे प्रमाण सार्वजनिक वाहतुकीच्या नऊ पटीने जास्त आहे. हा ट्रेंड पाहिला तर शहरात राहणारे लोक वाहतुकीचा सोयीस्कर मार्ग म्हणून या पॅराट्रांझिट सेवांकडे पाहतात. ते त्यावर अवलंबून आहेत.
भारतातील पॅराट्रांझिट वाहतुकीत प्रामुख्याने तीन प्रमुख भागधारकांचा समावेश आहे. पॅराट्रांझिट वाहतूक देणाऱ्या कंपन्या, ग्राहक आणि सरकार. यात ऑटो-रिक्षा चालकांना अनेक आव्हानांचा सामना करावा लागतो. अंतर्गत स्पर्धा, तुटपुंजी मासिक कमाई, नॉन-रेव्हेन्यू-जनरेटिंग किलोमीटर, वाढीव देखभाल खर्च, वाहतूक अधिकाऱ्यांना द्यावे लागणारे पैसे, प्रदूषणाचा धोका आणि स्टँड, पार्किंग अशा मूलभूत सुविधांची कमतरता या सगळ्याला त्यांना सामोरे जावे लागते.
तसेच पर्यायी वाहतूक पुरवणाऱ्यांना गाड्या चालवण्यामधील तूट, सर्वसमावेशक धोरणे आणि नियामक मार्गदर्शक तत्त्वांचा अभाव अशा आव्हांनाना सामोरे जावे लागते. पिक-अप आणि ड्रॉप-ऑफ यासाठी अपुरी सुविधा आणि खाजगी वाहनांना दिले जाणारे प्राधान्य याचा त्यांना सामना करावा लागतो. त्यांच्या चालकांचे अव्यावसायिक वर्तन, भाडे जास्त आकारणे, सुरक्षेची कमतरता, गर्दीच्या वेळी दीर्घकाळ करावी लागणारी प्रतीक्षा, रोख व्यवहारांवरचे अवलंबित्व अशा अडचणी त्यात असल्याचा आरोप त्यांच्यावर केला जातो.
पर्यायी वाहतूक सेवांचा सरासरी वाटा एकूण मोटारींच्या फेऱ्यांमध्ये 25 टक्के आहे. तरी लहान आणि मध्यम आकाराच्या शहरांमध्ये अशा पर्यायी वाहतुकीचे प्रमाण सार्वजनिक वाहतुकीच्या नऊ पटीने जास्त आहे.
यामध्ये सरकार एक प्रमुख भागधारक आहे. त्यामुळे पॅराट्रांझिट सेवांबद्दलच्या प्रश्नांना सरकारलाच तोंड द्यावे लागते. यामधल्या स्पर्धेमुळे पर्यायी वाहतूक वापरणाऱ्यांचे प्रमाण कमी होते. वाहतूक कोंडी, धोरणांची अमलबजावणी करण्यात असलेल्या त्रुटी आणि प्रदूषणांची वाढती पातळी ही आव्हानेही यात आहेत.
पॅराट्रान्झिट सेवा या महानगरांमध्ये शाश्वत पर्याय असू शकतात का हा विषय वादग्रस्त आहे. अशी वाहतूक औपचारिक वाहतुकीच्या यंत्रणेला पूरक ठरू शकते का याबद्दलही प्रश्न विचारले जातात. भारतातील ज्या शहरात पॅराट्रांझिट सेवा सुरू झाली तिथे औपचारिक वाहतूक पद्धती आणि या सेवा यांच्यात संघर्ष झाला. पॅराट्रांझिट सेवा बहुतेक वेळा औपचारिक सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेला पूरक होण्याऐवजी तिच्याशी स्पर्धा करताना दिसतात. परंतु भारतासारख्या विकसनशील अर्थव्यवस्थांमध्ये पॅराट्रांझिट वाहतूक सेवा महत्त्वाची भूमिका बजावतात. तसेच शहरी वातावरणात एक शाश्वत आणि एकात्मिक वाहतूक व्यवस्था पुरवण्यातही मदत करतात.
सध्याच्या परिस्थितीत भारतातील सर्वच शहरांमध्ये पॅराट्रांझिट सेवा प्रभावीपणे नियंत्रित करण्यासाठी सर्वसमावेशक धोरण आणि नियामक रचनेची तातडीची गरज आहे. ऑटो-रिक्षांबाबतच्या सध्याच्या धोरणात उणिवा दिसून येतात. त्यामध्ये ही सेवा पुरवणाऱ्या चालकांच्या गरजांचा पुरेसा विचार होत नाही.पॅराट्रांझिट सेवांचे नियमन आणि व्यवस्थापन करण्यात गुंतलेल्या विविध सरकारी संस्था आणि भागधारकांमध्ये समन्वय आणि संवादाचा अभाव हेही धोरणाच्या अंमलबजावणीमध्ये एक आव्हान आहे.
राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरणामध्ये विविध शहरी वाहतूक पद्धतींच्या एकत्रीकरणावर भर देण्यात आला आहे. तरीही पॅराट्रांझिट सेवा आणि औपचारिक वाहतूक यंत्रणा यांचे एकत्रिकरण करण्यात अपयश आले आहे. असे एकत्रिकरण केले तर शहरातील सर्व अंतरांचा समावेश असलेली वाहतूक जोडणी शक्य होईल. यासाठी अशा वाहतूक सेवा चालवणे, माहिती, संस्थात्मक रचना आणि भाडेआकारणी यांच्यात समन्वय साधता येईल. पॅराट्रांझिट सेवांमध्ये औपचारिक प्रशिक्षण आणि कौशल्य विकास उपक्रमांचाही अभाव आहे. त्यामुळे या सेवांची गुणवत्ता राखली जात नाही.
शहरांमध्ये शाश्वत आणि कार्यक्षम वाहतूक व्यवस्था वाढवण्याच्या उद्देशाने धोरणांच्या यशस्वी अंमलबजावणीसाठी व्यापक कौशल्य विकास आणि प्रशिक्षण उपक्रमांद्वारे पॅराट्रांझिट ऑपरेटर्सची व्यावसायिकता आणि सेवा गुणवत्ता वाढवणे आवश्यक आहे. प्रभावी धोरणात्मक हस्तक्षेपांना चालना देण्यासाठी यामध्ये समन्वय साधण्याची गरज आहे. तसेच सुधारणा सुलभ करण्यासाठी एक मजबूत देखरेख आणि मूल्यमापन यंत्रणा आवश्यक आहे. सर्वसमावेशक डेटाचा अभाव असल्याने अशा सेवा पुरवणाऱ्या कंपन्यांची जबाबदारी राहात नाही. त्यामुळे भविष्यातील धोरणात्मक निर्णय चांगल्या प्रकारे जाणून घेण्याची क्षमही कमी होते.
शहरांमध्ये शाश्वत आणि कार्यक्षम वाहतूक व्यवस्था वाढवण्याच्या उद्देशाने धोरणांच्या यशस्वी अंमलबजावणीसाठी व्यापक कौशल्य विकास आणि प्रशिक्षण उपक्रमांची गरज आहे. याद्वारे पॅराट्रांझिट ऑपरेटर्सची व्यावसायिकता आणि सेवा गुणवत्ता वाढवणे शक्य होईल.
सार्वजनिक वाहतूक प्राधिकरणासारख्या संस्थात्मक रचनेची अंमलबजावणी केली तर भारतातल्या शहरांमध्ये वाहतुकीवर नियंत्रण ठेवणारी यंत्रणा अस्तित्वात येईल. सार्वजनिक परिवहन प्राधिकरण किंवा सार्वजनिक परिवहन परिषद विविध वाहतूक पद्धतींच्या सेवा मानकांसह निर्णायक धोरणांची जबाबदारी स्वीकारते. यामध्ये शहराच्या गरजेनुसार सर्वसमावेशक सार्वजनिक वाहतुकीचा आराखडा तयार केला जातो. अशा वाहतूक सेवांचे वेळापत्रक आणि त्यातील कर्मचाऱ्यांच्या गरजा लक्षात घेऊन त्या त्या कंपन्यांशी करार केला जातो. अशा संरचित दृष्टिकोनामुळे सार्वजनिक वाहतूक क्षेत्राची कार्यक्षमता आणि जबाबदारी वाढते आणि शहरे अधिक गतिशील होण्यात मदत होते.
शिवाय शेअर्ड मोबिलिटी सोल्यूशन्ससाठी प्रचलित नियमांच्या आधारे प्रस्थापित ऑटो-रिक्षा सेवांचे दावेदार ठरवले जातात. विविध नगरपालिकांचे नियम आणि टॅक्सी रेग्युलेशन यांसारख्या नियामक रचनेनुसार परवाने आणि किमान भाडे नियम लागू केले जातात. याउलट रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाने ठरवलेली ‘टॅक्सी मार्गदर्शक तत्त्वे’ अधिक समावेशक दृष्टिकोनासाठी पूरक ठरतात. या नियमांमुळे गर्दीच्या समस्यांवर उपाय काढण्यास मदत होते.
शहरांनी अशा शेअर्ड मोबिलिटी सेवांचा विचार केला पाहिजे. व्हिएन्ना आणि हेलसिंकी यासारख्या शहरांमध्ये कार्यान्वित केलेली ‘मोबिलिटी ॲज अ सर्विस (MaaS)’ सारखी मॉडेल्स औपचारिक सार्वजनिक वाहतूक आणि पर्यायी वाहतुकीच्या एकीकरणाचे उदाहरण आहेत. भारतातल्या शहरांमध्ये प्रायोगिक तत्त्वावर असे उपक्रम चालवले तर सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेत आमूलाग्र सुधारणा होऊ शकतात.
नंदन दावडा हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाऊंडेशनमध्ये अर्बन स्टडीज प्रोग्रॅमचे फेलो आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Dr Nandan H Dawda is a Fellow with the Urban Studies programme at the Observer Research Foundation. He has a bachelor's degree in Civil Engineering and ...
Read More +
PREV