भारतातील शहरी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था शाश्वत मार्गाने जगातील प्रमुख तीन अर्थव्यवस्थांमध्ये स्थान मिळवण्याच्या दृष्टिकोनातून अतिशय महत्त्वाची ठरणार आहे.
भारतातील शहरांचा झपाट्याने विस्तार होतो आहे, त्याबरोबरच वाढत जाणारे औद्योगिक क्षेत्र, आर्थिक घडामोडी यांच्यासह रोजगाराच्या वाढत्या विविध संधींना कारणीभूत ठरू शकणारा आहे. भारताच्या जनगणनेनुसार 10 लाख पेक्षा जास्त लोकसंख्या असलेले महानगर क्षेत्र 2001 मधील 35 वरून 2011 मध्ये 53 पर्यंत वाढले आहे. ही प्रवृत्ती सुरू ठेवली आहे, 2011 मध्ये 282 दशलक्ष असलेली शहरी लोकसंख्या 2031 पर्यंत 590 दशलक्षांपर्यंत वाढण्याचा अंदाज आहे.
शहरीकरणामुळे प्रवासाच्या संदर्भातील मागण्या वाढलेल्या आहेत. याशिवाय शहरी भागात केलेल्या सहलींची संख्या देखील वाढली आहे. एक अंदाज असे सांगतो की, 2030 पर्यंत वाहतुकीच्या सर्व पद्धतींमध्ये दरडोई सहलीचा दर 0.8-1.55 वरून 1-2 पर्यंत वाढलेला असेल. तरीही शहरी प्रवासातील या वाढीमुळे वाहतूक कोंडी, रस्ते अपघात, पीक-अवर यासह प्रतिकूल वाहतूक बाह्य गोष्टी वाढण्याची शक्यता अधिक आहे. प्रवासाचे अनुभव जास्त लोकसंख्या आणि पर्यावरणाचा ऱ्हास यानिमित्त होण्याचा अंदाज आहे. दिल्ली, मुंबई, कोलकाता आणि चेन्नई या महानगरांना दरवर्षी अंदाजे US$14.7 बिलियन इतका गर्दीचा खर्च येत आहे. 2022 मध्ये राज्ये आणि केंद्रशासित प्रदेशांमध्ये 461,312 रस्ते अपघातांची नोंद झाली आहे, परिणामी 168,491 मृत्यू आणि 443,366 जखमी, रस्ते अपघातात 11.9 टक्के वाढ, मृत्यूमध्ये 9.4 टक्के आणि दुखापतींमध्ये 15.3 टक्के वाढ झाली आहे.
शहरांमधील गर्दीच्या वेळी प्रवासाचा वेग 26 ते 17 किमी प्रति तास वरून 8 ते 6 किमी प्रति तास पर्यंत कमी होण्याची शक्यता आहे. वाढत्या वाहतूक कोंडीमुळे शहरांमधील हवेची गुणवत्ता देखील खराब झाली आहे.
शहरांमधील गर्दीच्या वेळी प्रवासाचा वेग 26 ते 17 किमी प्रति तास वरून 8 ते 6 किमी प्रति तास पर्यंत कमी होण्याची शक्यता आहे. वाढत्या वाहतूक कोंडीमुळे शहरांमधील हवेची गुणवत्ता देखील खराब झाली आहे. उदाहरणार्थ 2022 मध्ये दिल्ली कोलकाता आणि मुंबईच्या हवेच्या गुणवत्तेचे अनुक्रमे 304, 233 आणि 158 वायू गुणवत्ता निर्देशांक (AQI) मूल्यांसह धोकादायक, अतिशय अस्वस्थ आणि अस्वास्थ्यकर असे वर्गीकरण करण्यात आले आहे.
या आव्हानांना तोंड देण्यासाठी शाश्वत मास रॅपिड ट्रान्झिट सिस्टम्स (MRTS) साठी धोरणात्मक नियोजन आवश्यक आहे. या अत्यावश्यकतेला प्रतिसाद देत शहरांनी बस-आधारित पर्यायांपेक्षा त्यांना प्राधान्य देऊन रेल्वे-आधारित सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेमध्ये गुंतवणूक केली आहे किंवा गुंतवणूक करण्याचा विचार केला आहे.
2005 मध्ये राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरणाच्या अंमलबजावणीनंतर अनेक भारतीय महानगरांसाठी सार्वजनिक वाहतूक हे केंद्र केंद्रस्थानी बनले. त्यानंतर 12वी पंचवार्षिक योजना, राष्ट्रीय वाहतूक विकास धोरण समिती (NTDPC), शहरी आणि प्रादेशिक विकास योजना तयार करणे आणि अंमलबजावणीचा विचार प्रामुख्याने करण्यात आला. मार्गदर्शक तत्त्वे-2017 (URDPFI), गृहनिर्माण आणि शहरी व्यवहार मंत्रालयाने (MoHUA) विकसित केलेल्या शहरी वाहतूक विकासासाठी मार्गदर्शक तत्त्वे आणि टूलकिट योग्य शहरी सार्वजनिक वाहतूक मोड निवडण्यासाठी मार्गदर्शक तत्त्वे तयार केली आहेत.
2005 मध्ये राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरण लागू झाल्यानंतर सार्वजनिक वाहतूक हे अनेक भारतीय महानगरांचे केंद्रबिंदू बनले.
ही मार्गदर्शक तत्त्वे पीक अवर, पीक डायरेक्शन ट्रॅफिक (PHPDT), लोकसंख्या, घनता आणि प्रवासाची लांबी विचारात घेतात. याव्यतिरिक्त ते प्रत्येक निकषाशी संबंधित थ्रेशोल्ड मूल्ये प्रदान करतात. बस रॅपिड ट्रान्झिट (BRT), लाइट रेल ट्रान्झिट (LRT), किंवा मोनो रेल दिलेल्या शहरासाठी सर्वात योग्य आहे की नाही हे निर्धारित करण्यासाठी आधार म्हणून काम करताना दिसतात.
सध्या, 24 भारतीय शहरांमध्ये MRTS आहे आणि 16 शहरांमध्ये मेट्रो रेल्वे किंवा BRT यांचा समावेश असलेली एकच प्रकारची जलद वाहतूक व्यवस्था आहे. उपनगरीय रेल्वे, मेट्रो आणि बीआरटीएसच्या संयोजनासह केवळ पाच शहरांमध्ये दोन किंवा अधिक जलद परिवहन प्रणाली आहेत. रेल्वे-आधारित ट्रान्झिट सिस्टीममध्ये मेट्रो रेल्वे प्रणाली सध्या 16 शहरांमध्ये कार्यरत आहे, सहा शहरांमध्ये बांधकाम सुरू आहे आणि चार शहरांमध्ये मूल्यांकनाच्या टप्प्यावर आहे. वीस शहरे मेट्रो लाईटसाठी व्यवहार्यतेच्या संदर्भातील अभ्यास करत आहेत. तर तीन शहरे मेट्रो निओच्या व्यवहार्यतेचा एकाचवेळी शोध घेत आहेत.
तथापि, या संदर्भातील डेटा असे दर्शवितो की प्रवासी संख्या कोणत्याही भारतीय शहरातील कार्यरत मेट्रो रेल्वे प्रणालींच्या कॅरेज क्षमतेशी सुसंगत नाही. मेट्रो रेल्वे प्रणालींनी त्यांच्या तपशीलवार प्रकल्प अहवालात (डीपीआर) रायडरशिपचा अंदाज पूर्ण केलेला नाही. मुंबई (फेज 1) ने आपल्या अंदाजे रायडरशिपच्या 89 टक्के गाठले आहे. तर चेन्नई आणि हैदराबादने अनुक्रमे 35 टक्के आणि 26 टक्के गाठले आहे. शिवाय, उर्वरित 13 शहरांनी अंदाजे रायडरशिपच्या 20 टक्के देखील गाठण्यासाठी संघर्ष केला आहे.
याउलट, लेखकाने नऊ शहरांमध्ये केलेल्या बस-आधारित ट्रान्झिट सिस्टमसाठी रायडरशीप डेटाचे विश्लेषण लक्षणीय असमानता दाखविणारे आहे. बहुतेक शहरांमध्ये मेट्रो रेल्वेच्या रायडरशिपपेक्षा जास्त बस प्रवासी संख्या दिसून येते. या शहरांमध्ये रेल्वे-आधारित संक्रमण प्रणालींपेक्षा प्रवासी सार्वजनिक बसचा वापर 0.9 ते 19.7 पट जास्त करतात-सर्व शहरांमध्ये बस फ्लीटची कमतरता असूनही.
रेल्वे आधारित ट्रान्झिट सिस्टीममध्ये मेट्रो रेल सिस्टीम सध्या 16 शहरांमध्ये कार्यरत आहेत, सहा शहरांमध्ये बांधकाम सुरू आहे आणि चार शहरांमध्ये मूल्यांकन टप्प्यात आहे.
बहुतेक भारतीय शहरे देखील प्रति लाख लोकसंख्येच्या 40-60 बसेसच्या किमान ताफ्याच्या आकाराच्या MoHUA मार्गदर्शक तत्त्वांचे पालन करत नाहीत. प्रत्येक लाख लोकसंख्येमागे बसची संख्या शहरांमध्ये बदलत जाते. लखनौमधील सहा ते बंगळुरूमध्ये जास्तीत जास्त 45 पर्यंत ही संख्या असून इतर सर्व शहरे या स्पेक्ट्रममध्ये येतात.
अपूर्ण बस फ्लीट असूनही बस-आधारित ट्रान्झिट सिस्टीमची उच्च रायडर्सशिप आणि मेट्रो रेल्वे सिस्टिमची कमी प्रवासी संख्या, भारतीय शहरांच्या सध्याच्या वाहतुकीच्या पद्धती, विशेषत: बसेस वाढविण्याऐवजी मेगा रेल्वे-आधारित प्रकल्पांच्या बांधकामावर जास्त भर दिल्याचे अधोरेखित करते. यामुळे अशी परिस्थिती निर्माण झाली आहे की शहरांमधील सार्वजनिक वाहतुकीचे सर्व मार्ग एकमेकांना पूरक होण्याऐवजी एकमेकांशी स्पर्धा करताना दिसतात. ज्यामुळे सार्वजनिक वाहतुकीच्या सर्व पद्धतींचे अखंडित आणि टिकाऊ ऑपरेशन होते.
पुढचा मार्ग कोणता
भारतीय शहरे शाश्वत शहरी सार्वजनिक वाहतूक कशी साध्य करतात हे जगातील पहिल्या तीन अर्थव्यवस्थांमध्ये स्थान मिळवण्याच्या क्षमतेसाठी निर्णायक ठरणारे आहे. अनेक शहरांनी बस फ्लीट आणि नेटवर्क वाढविण्यावर लक्ष केंद्रित न करता किंवा अधिक महागड्या रेल्वे-आधारित पर्यायाच्या गरजेचे मूल्यमापन न करता त्यांच्या शहरी वाहतूक समस्यांवर रामबाण उपाय म्हणून मेट्रो रेल्वेचा स्वीकार करण्यासाठी महत्त्वपूर्ण पावले उचललेली आहेत.
मेट्रो रेल्वेची गरज नाही, असे म्हणता येणार नाही. देशातील अनेक टियर 2 शहरांमध्ये लोकसंख्येची वाढ सातत्याने होत आहे. त्यांना मेट्रो रेल्वेची आवश्यकता असेल - परंतु जेव्हा त्यांची बस-आधारित प्रणाली उपयुक्ततेची ठरणार नाही तेव्हाच. शहरी वाहतूक व्यवस्थेतील गुंतवणुकीची वेळ आणि प्रमाण याविषयीच्या सु-परिभाषित नियमांच्या अभावामुळे सध्याच्या पद्धती वाढवणे आणि सुव्यवस्थित न करता अनेक लहान शहरांना अयोग्य सार्वजनिक वाहतूक पर्यायांसाठी अवाजवी वित्तपुरवठा करण्यास प्रवृत्त केले आहे. त्यामुळे कामकाज करणाऱ्या संस्थांचे मोठे नुकसान झाले आहे.
शहरी वाहतूक व्यवस्थेत गुंतवणुकीची वेळ आणि प्रमाण याबाबत चांगल्या प्रकारे परिभाषित नियमांचा अभाव, विद्यमान पद्धती वाढविणे आणि सुव्यवस्थित करणे यांचा विचार न करता, अनेक लहान शहरांना अयोग्य सार्वजनिक वाहतूक पर्यायांसाठी अन्यायकारक वित्त देण्यास प्रवृत्त केले आहे.
शहरांना सर्वात इष्टतम मोड निवडण्यात मदत करण्यासाठी विविध मार्गदर्शक तत्त्वांमध्ये लोकसंख्या, घनता, सहलीची लांबी आणि पीक अवर पीक डायरेक्शन ट्रॅफिक (PHPDT) निकषांचा विचार केला आहे. परंतु सहलीचा वेळ आणि सहलीच्या खर्चासह वैयक्तिक परवडण्याशी थेट संबंध जोडलेल्या इतर संबंधित पॅरामीटर्सकडे दुर्लक्ष झालेले दिसत आहे. एकत्रितपणे वेगवेगळ्या वाहतूक पद्धतींची शिफारस करताना शहराच्या उत्पन्नाची पद्धत सुविधा आणि प्रवेशयोग्यतेबद्दल अंतर्दृष्टी प्रदान करणारे आहे. शिवाय, आवश्यक गुंतवणुकीच्या प्रमाणाचे विश्लेषण न करता मार्गदर्शक तत्त्वे प्रामुख्याने या विविध पद्धतींमध्ये अंतर्भूत असलेल्या तांत्रिक दृष्टीकोनातून निर्माण होतात. इष्टतम मोड निवडण्यासाठी शहराचा आकार देखील महत्त्वपूर्ण भूमिका निभावतात.
टियर 2 आणि 3 शहरांमध्ये MRTS च्या धोरणात्मक नियोजनासाठी सर्वसमावेशक दृष्टीकोन आवश्यक आहे. मुख्यत्वेकरून विद्यमान सार्वजनिक वाहतूक पायाभूत सुविधांसह विशेषत: शहर बस प्रणालीसह एकत्रीकरणाद्वारे. कार्यक्षमतेच्या अनुकूलतेसाठी हे एकत्रीकरण महत्त्वपूर्ण आहे. शहरांमध्ये जेथे प्रवासाचे अंतर तुलनेने कमी असते, तेथे सुव्यवस्थित शहर बस व्यवस्था ही मेट्रो रेल्वे व्यवस्था बांधण्यासाठी खर्च-प्रभावी आणि जलद पर्याय म्हणून उदयास आलेली दिसते. शहर बस प्रणाली वाढवणे, ताफ्याचा आकार वाढवणे आणि तिचे कव्हरेज क्षेत्र वाढवणे याला सर्वात महत्त्वाचे प्राधान्य दिलेले आहे. उच्च-क्षमता आणि भांडवली-केंद्रित रेल्वे-आधारित एमआरटीएसची अंमलबजावणी तेव्हाच विचारात घेतली पाहिजे, जेव्हा बस प्रणाली कार्यक्षमतेने मागणी पूर्ण करतात. शहरांनी त्यानुसार विद्यमान मार्गदर्शक तत्त्वांच्या पलीकडे जाऊन भारतातील MRTS तंत्रज्ञानाच्या निवडीला समर्थन देण्यासाठी ज्ञान-आधारित धोरणे आणि यंत्रणा तयार करण्यावर लक्ष केंद्रित केले पाहिजे.
नंदन दावडा हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाऊंडेशनमध्ये अर्बन स्टडीज प्रोग्रामचे फेलो आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Dr Nandan H Dawda is a Fellow with the Urban Studies programme at the Observer Research Foundation. He has a bachelor's degree in Civil Engineering and ...
Read More +
PREV
