ভারতীয় শহরগুলিতে টেকসই শহুরে গণ পরিবহণ ব্যবস্থা তৈরি করা দেশটির শীর্ষ তিনটি অর্থনীতির মধ্যে স্থান পাওয়ার আকাঙ্ক্ষার জন্য গুরুত্বপূর্ণ
ভারতে নগরগুলির দ্রুত সম্প্রসারণের কারণ হিসাবে ক্রমবর্ধমান শিল্প ক্ষেত্র, বর্ধিত অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড ও কর্মসংস্থানের সুযোগ বৃদ্ধিকে দায়ী করা যেতে পারে। ভারতের আদমশুমারি অনুসারে, জনসংখ্যা ১০ মিলিয়নের বেশি ছিল এমন মেট্রোপলিটন এলাকার সংখ্যা ২০০১ সালের ৩৫ থেকে বেড়ে ২০১১ সালে ৫৩ হয়েছিল। এই প্রবণতা অব্যাহত থাকবে, এবং ২০১১ সালের ২৮.২ কোটি শহুরে জনসংখ্যা ২০৩১ সালের মধ্যে ৫৯ কোটিতে উন্নীত হবে বলে অনুমান করা হয়েছে।
গতিশীলতার উপর নগরায়ণের প্রভাব
নগরায়ণ ভ্রমণের চাহিদা ও শহরাঞ্চলে ভ্রমণের সংখ্যা বাড়িয়েছে। আনুমানিক হিসাবগুলি ইঙ্গিত দেয় যে, ২০৩০ সালের মধ্যে পরিবহণের সমস্ত পদ্ধতিতে মাথাপিছু ভ্রমণের হার ০.৮-১.৫৫ থেকে বেড়ে ১-২ হবে৷ তা সত্ত্বেও, শহুরে ভ্রমণের এই বৃদ্ধি যানজট, সড়ক দুর্ঘটনা, আদর্শ অবস্থার থেকে কম ব্যস্ততম সময় (পিক-আওয়ার), ভ্রমণ অভিজ্ঞতা, অতিরিক্ত জনসংখ্যা ও পরিবেশগত অবনতিসহ প্রতিকূল পরিবহণ বাহ্যিকতা আরও বাড়িয়ে তুলতে পারে। দিল্লি, মুম্বই, কলকাতা ও চেন্নাই, এই মেট্রোপলিটন শহরগুলিতে বার্ষিক প্রায় ১৪.৭ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের যানজট খরচ হয়। ২০২২ সালে রাজ্য ও কেন্দ্রশাসিত অঞ্চলগুলি ৪৬১,৩১২টি সড়ক দুর্ঘটনা রিপোর্ট করেছে, যার ফলে ১৬৮,৪৯১ জন মারা গিয়েছেন, এবং ৪৪৩,৩৬৬ জন আহত হয়েছেন, যা গত বছরের তুলনায় সড়ক দুর্ঘটনায় ১১.৯ শতাংশ, মৃত্যুতে ৯.৪ শতাংশ এবং আহত হওয়ার ঘটনার ১৫.৩ শতাংশ বৃদ্ধির প্রতিনিধিত্ব করে৷
শহরগুলির মধ্যে পিক আওয়ার ভ্রমণের গতি ২৬-১৭ কিমি প্রতি ঘণ্টা থেকে ৮-৬ কিমি প্রতি ঘণ্টায় হ্রাস পাবে বলে অনুমান করা হচ্ছে৷ ক্রমবর্ধমান যানজট শহরগুলিতে বায়ুর মানও খারাপ করেছে।
তার উপর, শহরগুলির মধ্যে পিক আওয়ার ভ্রমণের গতি ২৬-১৭ কিমি প্রতি ঘণ্টা থেকে ৮-৬ কিমি প্রতি ঘণ্টায় হ্রাস পাবে বলে অনুমান করা হচ্ছে৷ ক্রমবর্ধমান যানজট শহরগুলিতে বায়ুর মানও খারাপ করেছে। উদাহরণস্বরূপ, ২০২২ সালে দিল্লি, কলকাতা ও মুম্বইয়ের বায়ুর গুণমান যথাক্রমে ৩০৪, ২৩৩ এবং ১৫৮ এয়ার কোয়ালিটি ইনডেক্স (একিউআই) মান সহ বিপজ্জনক, অত্যন্ত অস্বাস্থ্যকর ও অস্বাস্থ্যকর হিসাবে শ্রেণিবদ্ধ হয়েছিল।
এই চ্যালেঞ্জ মোকাবিলায় টেকসই মাস র্যাপিড ট্রানজিট সিস্টেম (এমআরটিএস)-এর জন্য কৌশলগত পরিকল্পনা প্রয়োজন। এই বাধ্যবাধকতায় সাড়া দিয়ে শহরগুলি বাস-ভিত্তিক বিকল্পগুলির চেয়ে অগ্রাধিকার দিয়ে রেল-ভিত্তিক গণ-পরিবহণ ব্যবস্থাগুলিতে বিনিয়োগ করেছে বা বিনিয়োগ করতে চায়।
ভারতীয় শহরগুলিতে দ্রুত ট্রানজিট ব্যবস্থার জন্য নির্দেশিকা
২০০৫ সালে জাতীয় নগর পরিবহ্ণ নীতি বাস্তবায়নের পর গণ-পরিবহণ বেশ কয়েকটি ভারতীয় মেট্রোপলিটন শহরের জন্য একটি কেন্দ্রীয় মনোযোগের এলাকা হয়ে ওঠে। পরবর্তীকালে দ্বাদশ পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনা, জাতীয় পরিবহণ উন্নয়ন নীতি কমিটি (এনটিডিপিসি), নগর ও আঞ্চলিক উন্নয়ন পরিকল্পনা প্রণয়ন ও বাস্তবায়ন করা হয়। নির্দেশিকা-২০১৭ (ইউআরডিপিএফআই) এবং আবাসন ও নগর বিষয়ক মন্ত্রক দ্বারা তৈরি শহুরে পরিবহ্ণ উন্নয়নের জন্য নির্দেশিকা ও টুলকিটগুলি উপযুক্ত শহুরে গণ-পরিবহণ পদ্ধতি নির্বাচন করার জন্য নির্দেশিকা নীতিসমূহ প্রস্তুত করেছে৷
২০০৫ সালে জাতীয় নগর পরিবহণ নীতি বাস্তবায়নের পর গণ-পরিবহণ বেশ কয়েকটি ভারতীয় মেট্রোপলিটন শহরের জন্য একটি কেন্দ্রীয় মনোযোগের এলাকা হয়ে ওঠে।
এই নির্দেশিকাগুলি পিক আওয়ার পিক ডিরেকশন ট্র্যাফিক (পিএইচপিডিটি), জনসংখ্যা, ঘনত্ব এবং ভ্রমণের দৈর্ঘ্য বিবেচনা করে। অতিরিক্তভাবে, এগুলি প্রতিটি মানদণ্ডের সঙ্গে যুক্ত পরিসীমামান প্রদান করে, যা কিনা বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি), লাইট রেল ট্রানজিট (এলআরটি), বা মনো রেল একটি প্রদত্ত শহরের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত কিনা তা নির্ধারণের ভিত্তি হিসাবে কাজ করে।
ভারতীয় শহরগুলিতে গণ-পরিবহণের দৃশ্যপট
বর্তমানে, ২৪টি ভারতীয় শহরে এমআরটিএস রয়েছে এবং ১৬টিতে মেট্রো রেল বা বিআরটি সমন্বিত একক ধরনের দ্রুত ট্রানজিট ব্যবস্থা রয়েছে। মাত্র পাঁচটি শহরে শহরতলির রেল, মেট্রো এবং বিআরটিএসের সমন্বয় সহ দুই বা ততোধিক দ্রুত ট্রানজিট ব্যবস্থা রয়েছে। রেল-ভিত্তিক ট্রানজিট সিস্টেমের মধ্যে মেট্রো রেল ব্যবস্থা বর্তমানে ১৬টি শহরে চালু রয়েছে, ছয়টি শহরে নির্মাণাধীন এবং চারটি শহরে মূল্যায়ন পর্যায়ে রয়েছে। বিশটি শহর মেট্রো লাইটের সম্ভাব্যতা অধ্যয়ন পরিচালনা করছে, আর তিনটি একই সঙ্গে মেট্রো নিও-র সম্ভাব্যতা অন্বেষণ করছে।
যাই হোক, এই সব তথ্য বোঝায় যে ব্যবহারকারীর সংখ্যা (রাইডারশিপ) কোনও ভারতীয় শহরের চালু মেট্রো রেল ব্যবস্থার ক্যারেজ ক্ষমতার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। মেট্রো রেল ব্যবস্থাগুলি তাদের বিস্তারিত প্রকল্প প্রতিবেদনে (ডিপিআর) রাইডারশিপের যে পূর্বাভাস দিয়েছিল তা তারা অর্জন করতে পারেনি৷ মুম্বই (পর্যায় ১) তার আনুমানিক রাইডারশিপের ৮৯ শতাংশ অর্জন করেছে, যেখানে চেন্নাই ও হায়দরাবাদ যথাক্রমে ৩৫ শতাংশ ও ২৬ শতাংশে পৌঁছেছে। উপরন্তু, বাকি ১৩টি শহর আনুমানিক ২০ শতাংশ রাইডারশিপ অর্জনের জন্য লড়াই করেছে।
বিপরীতভাবে, নয়টি শহরে বাস-ভিত্তিক ট্রানজিট ব্যবস্থার জন্য রাইডারশিপ ডেটার লেখককৃত একটি বিশ্লেষণ যথেষ্ট বৈষম্য প্রকাশ করে, এবং বেশিরভাগ শহরে মেট্রো রেলের রাইডারশিপের চেয়ে বেশি বাসযাত্রী সংখ্যা (কমিউটার ভলিউম) প্রদর্শন করে। সমস্ত শহরে বাস বহরের ঘাটতি থাকা সত্ত্বেও যাত্রীরা এই শহরগুলিতে রেল-ভিত্তিক ট্রানজিট সিস্টেমের তুলনায় ০.৯ থেকে ১৯.৭ গুণ বেশি পাবলিক বাস ব্যবহার করেন।
রেল-ভিত্তিক ট্রানজিট সিস্টেমের মধ্যে মেট্রো রেল ব্যবস্থা বর্তমানে ১৬টি শহরে চালু রয়েছে, ছয়টি শহরে নির্মাণাধীন এবং চারটি শহরে মূল্যায়ন পর্যায়ে রয়েছে।
বেশিরভাগ ভারতীয় শহর আবাসন ও নগর বিষয়ক মন্ত্রকের প্রতি লক্ষ জনসংখ্যার জন্য ন্যূনতম ৪০-৬০ বাসের বহরের নির্দেশিকা মেনে চলে না। প্রতি লক্ষ জনসংখ্যার বাসের সংখ্যা শহর থেকে শহরে পরিবর্তিত হয়, লখনউতে ছয়টি থেকে সর্বাধিক বাঙ্গালোরের ৪৫ পর্যন্ত, আর অন্য সমস্ত শহর এই বর্ণালীর মধ্যে পড়ে।
অপ্রতুল বাস ফ্লিট সত্ত্বেও বাস-ভিত্তিক ট্রানজিট ব্যবস্থার উচ্চতর রাইডারশিপ এবং মেট্রো রেল ব্যবস্থার কম রাইডারশিপ প্রমাণ করে ভারতীয় শহরগুলি পরিবহণের বর্তমান পদ্ধতিগুলিকে, বিশেষ করে বাসগুলিকে, উন্নত বা অপ্টিমাইজ করার পরিবর্তে মেগা রেল-ভিত্তিক প্রকল্পগুলি নির্মাণের উপর বেশি জোর দেয়। এটি এমন একটি পরিস্থিতির সৃষ্টি করেছে যেখানে শহরের মধ্যে গণ-পরিবহণের সমস্ত পদ্ধতি একে অপরের পরিপূরক হওয়ার পরিবর্তে একে অপরের সঙ্গে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করে, যার ফলে গণ-পরিবহণের সমস্ত পদ্ধতি অসংহত ও অ-টেকসই হয়ে যায়।
সামনের পথ
ভারতীয় শহরগুলি কীভাবে টেকসই শহুরে গণ-পরিবহণ অর্জন করে তা বিশ্বের শীর্ষ তিনটি অর্থনীতির মধ্যে থাকার সম্ভাবনার জন্য গুরুত্বপূর্ণ। বাসের বহর ও নেটওয়ার্ক বাড়ানোর পরিবর্তে আরও ব্যয়বহুল রেল-ভিত্তিক বিকল্পের জন্য অনুভূত প্রয়োজনীয়তার মূল্যায়ন না-করেই বেশ কয়েকটি শহর তাদের শহুরে পরিবহণ সমস্যাগুলির প্রতিষেধক হিসাবে মেট্রো রেলকে আলিঙ্গন করতে গিয়ে সময়ের আগেই অনেকদূর এগিয়ে গিয়েছে।
এর অর্থ এই নয় যে মেট্রো রেল ব্যবস্থার প্রয়োজন নেই। দেশের অনেক টিয়ার ২ শহর জনসংখ্যা বৃদ্ধির সাক্ষী হয়েছে, এবং মেট্রো রেলের প্রয়োজন হবে। কিন্তু তা হবে শুধুমাত্র তখনই যখন তাদের বাস-ভিত্তিক ব্যবস্থাগুলি পরিপূর্ণতার মাত্রায় পৌঁছবে। শহুরে পরিবহণ ব্যবস্থায় বিনিয়োগের সময় ও পরিমাণ সম্পর্কে সুনির্দিষ্ট বিধি-বিধানের অভাব হয়েছে, এবং সেই কারণেই বিদ্যমান ব্যবস্থাগুলিকে বর্ধিত ও সুবিন্যস্ত করার কথা বিবেচনা না-করে অনেক ছোট শহর অনুপযুক্ত গণ-পরিবহণ বিকল্পগুলিতে অনাকাঙ্ক্ষিত অর্থ ব্যয় করতে দায়বদ্ধ হয়ে পড়েছে। ফলে অপারেটিং এজেন্সিগুলো যথেষ্ট লোকসানের মুখে পড়েছে ।
শহুরে পরিবহণ ব্যবস্থায় বিনিয়োগের সময় ও পরিমাণ সম্পর্কে সুনির্দিষ্ট বিধি-বিধানের অভাব হয়েছে, এবং সেই কারণেই বিদ্যমান ব্যবস্থাগুলিকে বর্ধিত ও সুবিন্যস্ত করার কথা বিবেচনা না-করে অনেক ছোট শহর অনুপযুক্ত গণ-পরিবহণ বিকল্পগুলিতে অনাকাঙ্ক্ষিত অর্থ ব্যয় করতে দায়বদ্ধ হয়ে পড়েছে।
বিভিন্ন নির্দেশিকা শহরগুলি যাতে সর্বোত্তম ব্যবস্থা বেছে নিতে পারে সেই উদ্দেশ্যে জনসংখ্যা, ঘনত্ব, ভ্রমণের দৈর্ঘ্য ও পিক আওয়ার পিক ডিরেকশন ট্র্যাফিক (পিএইচপিডিটি) মানদণ্ড বিবেচনা করেছে। তবে ভ্রমণের সময় ও খরচসহ অন্য প্রাসঙ্গিক পরামিতিগুলিকে উপেক্ষা করা হয়েছে, যা সরাসরি ব্যক্তিগত ক্রয়ক্ষমতার সঙ্গে যুক্ত, এবং সেই কারণে সম্মিলিতভাবে বিভিন্ন পরিবহণ ব্যবস্থার সুপারিশ করার সময় শহরের আয়ের ধরন, সুবিধা ও প্রাপ্তিযোগ্যতা সম্পর্কে অন্তর্দৃষ্টি প্রদান করে। তা ছাড়া, নির্দেশিকাগুলি এই বিভিন্ন পদ্ধতির অন্তর্নিহিত একটি প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে উদ্ভূত, এবং প্রাথমিকভাবে প্রয়োজনীয় বিনিয়োগের পরিমাণ বিশ্লেষণ করে না। সর্বোত্তম ব্যবস্থা নির্বাচন করার ক্ষেত্রে একটি শহরের আকার ও আয়তনও গুরুত্বপূর্ণ।
টিয়ার ২ ও ৩ শহরে এমআরটিএস-এর কৌশলগত পরিকল্পনার জন্য একটি ব্যাপক পদ্ধতির প্রয়োজন, প্রধানত বিদ্যমান গণ-পরিবহণ পরিকাঠামো এবং বিশেষ করে সিটি বাস সিস্টেমের সঙ্গে সংযুক্তির মাধ্যমে। এই সংযুক্তিটি দক্ষতা সর্বাধিক করার জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। শহরগুলিতে, যেখানে ভ্রমণের দূরত্ব তুলনামূলকভাবে কম, একটি সুসংগঠিত শহুরে বাস ব্যবস্থা মেট্রো রেল ব্যবস্থা নির্মাণের চেয়ে ব্যয়কার্যকর ও দ্রুত বিকল্প হিসাবে আবির্ভূত হয়। শহরের বাস ব্যবস্থাকে উন্নত করা, বহরের আকার বৃদ্ধি করা, এবং এর কভারেজ ক্ষেত্র সম্প্রসারণ করাকে সবচেয়ে বেশি অগ্রাধিকার দিতে হবে। উচ্চক্ষমতা ও পুঁজিনিবিড় রেল-ভিত্তিক এমআরটিএস বাস্তবায়ন তখনই বিবেচনা করা উচিত যখন বাস সিস্টেমগুলির দক্ষতার সঙ্গে চাহিদার সমাধান করার ক্ষমতা পূর্ণসীমায় পৌঁছয়। শহরগুলিকে সেই অনুযায়ী বিদ্যমান নির্দেশিকাগুলির বাইরে যেতে হবে, এবং ভারতে এমআরটিএস প্রযুক্তির পছন্দকে সমর্থন করার জন্য জ্ঞানভিত্তিক নীতি ও প্রক্রিয়া তৈরিতে মনোযোগ দিতে হবে।
নন্দন দাউদা অবজারভার রিসার্চ ফাউন্ডেশনের আরবান স্টাডিজ প্রোগ্রামের ফেলো
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Dr Nandan H Dawda is a Fellow with the Urban Studies programme at the Observer Research Foundation. He has a bachelor's degree in Civil Engineering and ...
Read More +
PREV