सर्वसमावेशक, पर्यावरणाला पूरक अशा आर्थिक विकासाविषयक धोरणांमुळे हवेतील कार्बन उत्सर्जन कमी होण्यासोबत रोजगारनिर्मितीही वाढते.
जागतिक स्तरावर प्रादुर्भाव झालेल्या कोविड- १९च्या साथीत लाखो व्यक्ती मृत्युमुखी पडल्या. सर्वात वाईट गोष्ट अशी की, कोविड-१९ मुळे व्यापार आणि आर्थिक वाढीला विनाशकारी धक्का बसला आहे. लाखो लोक बेरोजगारी आणि दारिद्र्याच्या खाईत ढकलले गेले आहेत. कोरोनामुळे निर्माण झालेला आर्थिक व्यत्यय आणि तीव्र हवामानासंबंधीच्या वाढत्या घटनांमुळे स्रोतांचा मर्यादित वापर आणि कमीत कमी कार्बन उत्सर्जन यांच्याद्वारे आर्थिक विकास साधण्याची तातडीने आवश्यकता आहे.
सर्वसमावेशक, पर्यावरणाला पूरक अशा आर्थिक विकासाविषयक धोरणांमुळे हवेतील कार्बन उत्सर्जन कमी करण्याची उद्दिष्टे साध्य होतातच, त्याचबरोबर अशा धोरणांमुळे लाखो लोकांना रोजगार प्राप्त होऊन ते गरिबीच्या विळख्यातून बाहेर पडू शकतात. वाहतूक क्षेत्रात इलेक्ट्रिक वाहनाच्या वापराकडे वळण्याच्या संक्रमणाला अनेकदा पर्यावरणाला पूरक असे आर्थिक विकासाचे धोरण म्हणून उद्धृत केले जाते. जागतिक स्तरावर इंधनाच्या ज्वलनातून कार्बन डायऑक्साइड वायूचे जे एकूण उत्सर्जन होते, त्यापैकी २४ टक्के उत्सर्जन वाहतूक क्षेत्राद्वारे होते. हे उत्सर्जन कमी करण्यात इलेक्ट्रिक वाहने नक्कीच महत्त्वाची भूमिका बजावू शकतात.
अनेक देशांमध्ये इलेक्ट्रिक वाहनांकडे हवेतील प्रदूषण आणि ऊर्जा सुरक्षा या दुहेरी समस्यांवरील तोडगा म्हणून पाहिले जाते. आपण इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वापराकडे वळलो तर इलेक्ट्रिक वाहनांची आर्थिक विकासातही योगदान करण्याची प्रचंड क्षमता आहे. ‘कौन्सिल ऑफ एनर्जी, एनव्हायरॉन्मेन्ट अँड वॉटर’ने प्रकाशित केलेल्या २०२० च्या अहवालात असे स्पष्ट केले आहे की, भारतात २०३० सालापर्यंत नव्या वाहनांच्या विक्रीमध्ये ३० टक्के इलेक्ट्रिक वाहनांचा समावेश असेल, ज्यामुळे रोजगार निर्मिती वाढू शकेल, ऊर्जा सुरक्षा सुधारू शकेल, हवेतील कार्बन उत्सर्जन कमी होईल आणि वापरकर्त्यांसाठी प्रवास खर्च कमी करून देशांतर्गत मूल्यवर्धन वाढू शकेल. मात्र, ते पर्यावरणाला पूरक अशा मार्गावर असल्याचे सुनिश्चित करण्यासाठी एक शाश्वत ई-मोबिलिटी धोरण प्रभावी, कार्यक्षम, न्याय्य आणि सर्वसमावेशक असणे आवश्यक आहे.
‘कौन्सिल ऑफ एनर्जी, एनव्हायरॉन्मेन्ट अँड वॉटर’च्या ‘इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वापराकडे वळण्याविषयीच्या अभ्यासात असे दिसून आले आहे की, खासगी मालकी असलेल्या वाहनांची संख्या वाढल्या प्रकरणांत, प्रवासी वाहतुकीसाठी इलेक्ट्रिक वाहने वापरण्याचे कथित लाभ उलटले आहेत, या प्रकरणांत ऊर्जेची मागणी नेहमीपेक्षा जास्त वाढते.
जेव्हा इलेक्ट्रिक वाहनांचा वापर जेव्हा सार्वजनिक वाहतूक आणि सामायिक गतिशीलतेकरता एकत्रित केला जाईल, तेव्हा ऊर्जा सुरक्षितता राखली जाईल आणि हवेतील कार्बन उत्सर्जनात आणि हवेतील प्रदुषणात घट शक्य होईल. भारतासाठी केल्या गेलेल्या आणखी एका अभ्यासात असा अंदाज व्यक्त करण्यात आला आहे की, इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वापराला उत्तेजन देणाऱ्या धोरणामुळे हवेतील प्रदूषण आणि ऊर्जा सुरक्षा निर्देशकांबाबत मध्यम लाभ मिळू शकेल, मात्र हवेतील कार्बनच्या उत्सर्जनातील घट मात्र मामुली असेल.
वाहन तंत्रज्ञान कोणतेही असो, वाढत्या खासगी वाहनांच्या मालकीमुळे शहरांमध्ये जी अलोट गर्दी आणि वाहतूक कोंडी वाढेल, ती महाग पडेल, यांत शंका नाही. धोरणकर्ते आणि सामान्य नागरी समाजाने हे समजून घ्यायला हवे की, इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वापराकडे वळणे आवश्यक आहे. तरीही, वर नमूद केलेल्या धोरणांसाठी ते पुरेसे नाही आणि शाश्वत गतिशीलतेच्या युगाची सुरुवात करते. इलेक्ट्रिक वाहनांकरता सार्वजनिक वाहतुकीला आणि इंजिन अथवा मोटार नसलेल्या वाहतुकीसंदर्भातील धोरणांना कमी महत्त्वाचे मानणे हे या संबंधातील धोरणात्मक उद्दिष्टांसाठी विनाशकारी ठरेल.
जगभरातील ई-मोबिलिटी धोरणांची प्रक्रिया अधिक कार्यक्षम करून खर्च वाचविण्याची क्षमता संदिग्ध आहे. जागतिक पुरावे सूचित करतात की, खर्च वाचविण्यासाठी, ई-मोबिलिटी धोरणांनी मुख्य प्रवाहातील ग्राहकांची स्वीकारार्हता मिळविण्यासाठी तंत्रज्ञानामध्ये अकाली बदल करण्यात संसाधने खर्च करण्याऐवजी इलेक्ट्रिक वाहनाचे मूल्य ठाऊक असलेल्या विशिष्ट ग्राहकांसाठी इलेक्ट्रिक वाहने बनविण्यावर त्यांचे प्रयत्न केंद्रित करायला हवे.
भारताची ई-मोबिलिटी प्रोत्साहन योजना, इलेक्ट्रिक वाहनांचा वेगवान अवलंब आणि उत्पादन ‘फेम-२’ योजना विचारात घेऊयात. इलेक्ट्रिक तीन-चाकीला प्रोत्साहन देण्यासाठी खर्च होणारा प्रत्येक रुपया हा कार्बन डायऑक्साइडचे उत्सर्जन कमी करण्यासाठी इलेक्ट्रिक बसेसपेक्षा ११ पट अधिक किफायतशीर आहे. प्रति किलोमीटर प्रति प्रवासी उत्सर्जनाच्या दृष्टीने बस हे वाहतुकीचे सर्वात कार्यक्षम माध्यम आहे. मात्र, सुमारे ४० टक्के इलेक्ट्रिक वाहन प्रोत्साहन योजनेचे उद्दिष्ट या सर्वात कार्यक्षम पद्धतीला आणखी कार्यक्षम बनवण्याचे आहे.
भारताला मोजक्या महागड्या ई-बसपेक्षा खूप जास्त बसेसची आवश्यकता आहे. एका ई-बससाठीचे प्रोत्साहन १०० ई-रिक्षांना प्रोत्साहन देण्यासाठी वापरले जाऊ शकते. ऑटो-रिक्षासारख्या विशिष्ट विभागांना प्रोत्साहन देण्यासाठी संसाधनांचे पुनर्वाटप ‘फेम-२’ सारख्या खरेदी प्रोत्साहन योजनांच्या प्रक्रिया अधिक कार्यक्षम करून खर्च वाचविण्याची क्षमतेत लक्षणीय वाढ करू शकते.
त्याचप्रमाणे, भारतातील ई-मोबिलिटी धोरणांनी शाश्वत ई-मोबिलिटीचे वातावरण विकसित करण्यासाठी दुचाकींचा व्यावसायिक वापर, प्रवासी वाहतूक सुलभ करण्यासाठी लवचिक प्रणाली विभाग (आयपीटी), शहरी मालवाहतूक यांसारख्या इतर विशिष्ट विभागांकडे लक्ष पुरवणे आवश्यक आहे.
‘कौन्सिल ऑफ एनर्जी, एनव्हायरॉन्मेन्ट अँड वॉटर’ने केलेल्या विश्लेषणात असे दिसून येते की, इलेक्ट्रिक वाहनाच्या वापराकडे वळल्याने तेल उत्पादन क्षेत्रातील नोकऱ्या कमी होऊ शकतात, मूल्यवर्धित तोटा आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिन (आयसीइ) उत्पादन क्षेत्रातील नोकऱ्या कमी होऊ शकतात. तसेच इंधन करातून मिळणाऱ्या महसुलाच्या बाबतीत राज्य सरकारचे आणि केंद्र सरकारचे मोठे नुकसान होईल.
कोविडनंतर भारतासारख्या विकसनशील देशात न्याय्य आणि योग्य संक्रमणाला सर्वोच्च प्राधान्य आहे. इलेक्ट्रिक वाहनाच्या वापराकडे वळताना काळजीपूर्वक आणि प्रतिबंधात्मक योजनांद्वारे समतोल साधता येऊ शकेल. इलेक्ट्रिक वाहन उत्पादनाव्यतिरिक्त, बॅटरीचा पुनर्वापर, गिगा-फॅक्टरीज, इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग पायाभूत सुविधा यांसारख्या नवीन आर्थिक उपक्रमांद्वारे मूल्यवर्धन आणि नोकऱ्या निर्माण केल्या जाऊ शकतात. त्याचप्रमाणे, केंद्र आणि राज्यांसाठी पर्यायी महसूल प्रवाहासाठी लवकर नियोजन केल्यास महसूल व्यापार व्यवस्थापित करता येईल.
कोविड-१९ साथीमुळे आणि तत्संबंधित गतिशीलतेविषयीच्या निर्बंधांमुळे टॅक्सी/ऑटो-रिक्षा चालक, वितरण एजंट आणि इतर वाहतूक कामगारांच्या कमाईला मोठा फटका बसला आहे. भारतात वाहतूक क्षेत्रातील खासगी बस आणि पर्यटक टॅक्सी व्यवसायात सुमारे १ कोटी लोक कार्यरत आहेत आणि ऑटो, टेम्पो, ई-रिक्षा, मॅक्सी-कॅब अशा प्रवासी वाहतूक सुलभ करणाऱ्या लवचिक प्रणाली सेवांमध्ये ४० लाख कर्मचारी कार्यरत आहेत, कोरोनामुळे या सेवांमधील ३० टक्के नोकऱ्यांत घट झाली.
‘इंडियन फेडरेशन ऑफ अॅप-बेस्ड ट्रान्सपोर्ट वर्कर्स’ला आढळून आले की, जून २०२० मध्ये टाळेबंदीचे निर्बंध शिथिल केल्यानंतरही, ७० टक्के अॅप-आधारित वितरण कर्मचाऱ्यांनी त्यांच्या कामाची वेळ संपते, त्यावेळेस निव्वळ कमाई शून्य असल्याचा दावा केला.
भारतातील वाढत्या पेट्रोल आणि डिझेलच्या किमतींनी सर्व वाहतूक कर्मचाऱ्यांच्या खिशाला अधिकच कात्री लावली आहे. कामकाजाच्या कमी खर्चासह, इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये या गटांची निव्वळ कमाई सुधारण्याची क्षमता आहे. रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाच्या आकडेवारीनुसार (१६ नोव्हेंबरपर्यंत), २०२१ साली नोंदणीकृत एकूण प्रवासी आणि मालाच्या तीनचाकी वाहनांपैकी १.६ टक्के आणि ५.८ टक्के इलेक्ट्रिक वाहने आहेत.
याच कालावधीत नोंदणी केलेल्या एकूण तीनचाकी वाहनांपैकी (ई-रिक्षांसह) ४० टक्के वाहने इलेक्ट्रिक आहेत. हे घडत आहे, याचे कारण विशिष्ट गट इलेक्ट्रिक वाहनांच्या विशिष्ट वैशिष्ट्यांना (कमी खर्चात होणारे कामकाज) महत्त्व देतात. टॅक्सीचालक, लहान वस्तूंची ने-आण करणाऱ्या वाहनांचे चालक, जवळच्या वितरण केंद्रापासून अंतिम गंतव्यस्थानापर्यंत मालाची वाहतूक करणारे चालक अशा इतर गटांनी, योग्य प्रकारच्या साह्याने इलेक्ट्रिक वाहनांचा वापर सुरू केल्यास त्यांची निव्वळ कमाई सुधारू शकते.
या वाहतूक कर्मचार्‍यांना इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वापराकडे वळता यावे, याकरता ई-मोबिलिटी संदर्भातील धोरणांची रचना करताना, त्यांची दखल घेतली जायला हवी. या वाहतूक कर्मचार्‍यांना समाविष्ट केल्यास ते पर्यावरणाच्या दृष्टीनेही हितकारक ठरेल.
जोपर्यंत स्रोत आणि वेळ मर्यादित आहेत- निर्णय घेणाऱ्यांनी त्यांचा सर्वोत्तम वापर कसा करायचा हे निश्चित करायला हवे. स्थानिक सरकारांनी लवकरात लवकर धोरण सक्षम करणे आवश्यक आहे. कमकुवत प्रकल्पाचा वेगवान मागोवा घेतल्याने स्रोत आणि वेळ वाया जाईल– त्यामुळे स्थानिक नेत्यांनी उत्तम पद्धतीने प्राधान्यक्रम निश्चित करायला हवा. क्षमता व्यवस्थापन हा संघटनात्मक कार्यक्षमता आणि नियोजनाचा आधारस्तंभ राहील.
भारतात प्रति लाख लोकसंख्येमागे ०.२३ नियोजक आहेत, तर इंग्लंडमध्ये प्रति लाख लोकसंख्येमागे ३८ आहेत. राज्य नियोजन यंत्रणेत बहुविद्याशाखीय गट आणि शहरी नियोजकांची कमतरता ही देशात निर्माण झालेली एक गंभीर दरी आहे. खाली चर्चा केल्यानुसार, क्षमतेतील पद्धतशीर अंतर सरकारी संस्थांच्या क्षमतेपेक्षा अधिक आहे.
१) मनुष्यबळात सुधारणा करणे
अलीकडच्या निती आयोग (२०२१) अहवालात ही बाब अधोरेखित करण्यात आली आहे की, भारतातील ७,९३३ शहरी वस्त्यांपैकी ६५ टक्क्यांकडे विश्लेषण, शिफारसी, प्रस्ताव असलेला कोणताही मास्टर प्लॅन नाही. राज्य नियोजन विभागातील नगररचनाकारांसाठी मंजूर असलेल्या पदांपैकी निम्मी पदे रिक्त आहेत.
भारतात शहरी नियोजन किंवा संबंधित वैशिष्ट्यपूर्ण अभ्यासक्रम शिकवणाऱ्या केवळ ४९ शैक्षणिक संस्था आहेत; परंतु २०३० पर्यंत आवश्यक असलेल्या ३ लाख नवे शहरी आणि वाहतूक नियोजक तयार करण्यात या संस्था कमी पडतील. शाश्वत गतिशीलता, नेटकी शहरे आणि हवामान बदल कमी करण्याच्या प्रक्रियेकरता महत्त्वपूर्ण वाहतुकीच्या पायाभूत सुविधांच्या प्रभावी रचनेसाठी आणि अंमलबजावणीसाठी ही दरी बुजवणे आवश्यक आहे.
सुधारित मनुष्यबळ क्षमता प्रादेशिक आणि शहरी स्थानिक संस्थांना वाहतूक पायाभूत सुविधांचे नियोजन करण्यात, सहकारी संस्था स्थापन करण्यात, हमी देण्यात, तांत्रिक सहाय्य उपलब्ध करण्यात, जीवनाधारित कौशल्यांचे प्रशिक्षण देण्यात, इलेक्ट्रिक वाहन खरेदी आणि देखभाल करण्यात सक्षम ठरू शकते.
२) संस्थांमधील समन्वय सुधारणे
ई-मोबिलिटी संबंधित धोरणांच्या सर्व स्तरांवर सहभागी असलेल्या भागधारकांचे एक वर्गीकरण आहे. धोरणात्मक उद्दिष्टे साध्य करण्यासाठी त्यांच्यात समन्वय साधणे महत्त्वाचे आहे. केरळमध्ये कायदे आणि महानगर परिवहन प्राधिकरणाचे बळकटीकरण याकडे प्रादेशिक स्तरावर लक्ष देण्याचा प्रयत्न करत आहे. शहर स्तरावर एकात्मिक वाहतूक व्यवस्था सुलभ करण्यात महानगर परिवहन प्राधिकरणेही महत्त्वपूर्ण आहेत.
मध्यम आणि लहान शहरांमध्ये झपाट्याने वाढ होत असल्याने, ही शहरे आणि आसपासच्या ग्रामीण भागांना आर्थिक केंद्रांमध्ये समाविष्ट करण्यासाठी प्रादेशिक नियोजन करण्याची वाढती गरज आहे. यामुळे इलेक्ट्रिक वाहने, चार्जिंगच्या पायाभूत सुविधा आणि संबंधित तांत्रिक क्षमता मोठ्या प्रमाणात वाढणे सुनिश्चित होईल.
३) वित्त व्यवस्थेविषयीचे नियम बळकट करा- शहरी वाहतूक निधी
कायदा केल्यानंतरही, महानगर परिवहन प्राधिकारणाला अद्यापही नियामक शक्ती, वित्त आणि मनुष्यबळाबाबतच्या मर्यादा आहेत. नागरी वाहतूक निधीची स्थापना केल्यास महानगर परिवहन प्राधिकरणे व्यापकपणे सक्षम होऊ शकतात. स्थानिक स्तरावरील महसूल संकलनामुळे वाहतूक कोंडी, कार्बन आणि पार्किंगच्या किमती, जमिनीचे मूल्य लक्षात घेणे इत्यादी साधनांचा लाभ होऊ शकतो. यामुळे जुनाट आणि प्रदुषण करणाऱ्या वाहनांना खीळ बसून वाहतुकीच्या स्वच्छ पद्धतींकडे (बस, सायकल, इलेक्ट्रिक वाहन, इ.) वाटचाल करण्यास मदत होऊ शकते.
४) ग्राहकांना वित्तपुरवठा करणे
अलीकडच्या निती आयोगाच्या अहवालातून (२०२१) दिसून येते की, इलेक्ट्रिक वाहनाच्या पुनर्विक्री मूल्यासह, उच्च वित्तपुरवठा खर्च आणि दीर्घकालीन अर्थशास्त्रासंदर्भातील अनिश्चितता हा वित्तीय संस्थांसाठी चिंतेचा विषय आहे. इलेक्ट्रिक वाहनांच्या ग्राहकांसाठी व्याज आणि विमा दरांमध्ये वाढ होते. इलेक्ट्रिक दुचाकीसाठी व्याजदर २० टक्के इतका जास्त असू शकतो.
प्राधान्य क्षेत्रातील कर्जविषयक मार्गदर्शक तत्त्वांमध्ये इलेक्ट्रिक वाहनांचा समावेश करणे आणि इलेक्ट्रिक वाहनासाठी व्याज सवलत यांसारखे लक्ष्यित धोरणात्मक टप्पे काही प्रमाणात यांवर उपाय ठरू शकतात. इलेक्ट्रिक वाहनांच्या कामगिरीचे प्रदर्शन करणाऱ्या खुल्या माहितीचे भांडार वित्तीय संस्थांना त्यांच्या जोखमींचे अधिक चांगले मूल्यांकन करण्यासाठी आणि इलेक्ट्रिक वाहनांवर कमी व्याजदर आकारण्यास मदत करू शकतात.
वैज्ञानिक संशोधन अभ्यासाद्वारे तटस्थ आणि पारदर्शक इलेक्ट्रिक वाहनांच्या कामगिरीचे प्रदर्शन करणारी माहिती समोर आणण्यात नागरी समाज संस्था आणि तज्ज्ञ गटांची भूमिका महत्त्वपूर्ण आहे.
५) योग्य चार्जिंग उपाय पुरवा
खासगी किंवा घरगुती चार्जिंगचा उपाय हे खासगी पार्किंगच्या जागा असलेल्या विरळ लोकसंख्या असलेल्या देशांसाठी सर्वाधिक अनुकूल आहेत. वर चर्चा केलेल्या विशिष्ट विभागांद्वारे इलेक्ट्रिक वाहनांचा अवलंब करण्यासाठी सार्वजनिक चार्जिंगच्या उपाययोजना महत्त्वपूर्ण आहेत. या वाहतूक कर्मचार्‍यांसाठी, कामकाजाच्या वेळेत चार्जिंगसाठी लागणाऱ्या वेळेने त्यांचे ग्राहक गमावण्याची वेळ त्यांच्यावर येऊ शकते.
ही कमतरता दूर करण्यासाठी जलद चार्जिंग आणि बॅटरी स्वॅपिंगच्या उपाययोजना हे फायदेशीर पर्याय आहेत. बॅटरी स्वॅपिंग उपाययोजनांमध्ये वाहनातील बॅटरीची जोडणी वेगळी काढून खरेदी खर्च कमी करण्याच्या क्षमतेचाही समावेश आहे. असे उपाय सुलभ करण्यात वीज वितरक, नियामक आणि स्थानिक सरकार यांची अपरिहार्य भूमिका आहे. राज्य आणि स्थानिक स्तरावरील धोरणांतून स्थावर मालमत्ताविषयीची तरतूद आणि अनुदानित विजेद्वारे विशिष्ट गरजा असलेल्या विभागांसाठीच्या उपाययोजनांना समर्थन मिळू शकते.
६) नाविन्यपूर्ण व्यवसाय प्रारूपाचे सुलभीकरण
सहकारी सोसायटी/कंपन्यांच्या खासगी वाहनचालकांसारखे नाविन्यपूर्ण व्यवसाय प्रारूप वाहन खरेदी, कर्जावरील व्याज आणि हमी, चार्जिंगच्या पायाभूत सुविधांची मांडणी आणि पार्क करण्यासाठी सामूहिक सौदेबाजीद्वारे इलेक्ट्रिक वाहन दत्तक घेण्यास मदत करू शकतात. यामुळे सरकारी संस्थांसोबत समन्वय आणि वाटाघाटी करणे, धोरणकर्त्यांवर प्रभाव टाकणे किंवा उघड समर्थन करणे यांतही सुधारणा येऊ शकते.
इलेक्ट्रिक वाहनांचे सदस्यत्व आणि भाडे/भाडेपट्टीवर देणे यांसारख्या इतर व्यवसाय प्रारूपांना राज्य आणि स्थानिक स्तरावरील धोरणात्मक प्रोत्साहनाद्वारे उत्तेजन दिले जाऊ शकते.
कोरोनानंतरच्या जगात, गतिशीलतेतील या तंत्रज्ञानाकडे वळणे हे पर्यावरणाला अनुकूल तर आहेच, त्याचबरोबर यांतून रोजगारही निर्माण होऊ शकतात. मात्र, ई-मोबिलिटी धोरणे ‘पर्यावरणाला अनुकूल’ आणि ‘आर्थिक विकासाच्या’ मार्गावर प्रभावीपणे आहेत ना, हे सुनिश्चित करण्यासाठी, ती कार्यक्षम, न्याय्य आणि सर्वसमावेशक आहेत याची खात्री करणे आवश्यक आहे.
शाश्वत ई-मोबिलिटी धोरणाने प्रतिबंधात्मक योजनेद्वारे समतोल साधता येऊ शकेल. आणि सर्वात असुरक्षित लोकांना त्याचा सर्वाधिक लाभ मिळेल, हे सुनिश्चित करायला हवे. अशा धोरणांमधून पारंपरिक वाहनांपासून इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वापराकडे वळताना मनुष्यबळ, वित्तपुरवठा, पायाभूत सुविधा आणि व्यवसाय सुलभता यांच्याशी संबंधित अंतर भरून काढणे आवश्यक आहे.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Dr. Himani Jain is Senior Programme Lead CEEW she connects dots between emerging technologies travel behaviour patterns and land use.Research Analyst CEEW.
Read More +
Aravind Harikumar is an economic modeler who develops data and analysis sharing tools for practitioners and decision makers in technology transitions.
Read More +
PREV
