शहरांच्या वाढीच्या पार्श्वभूमीवर शहरांसाठी सर्वाधिक अनुकूल, किफायतशीर आणि प्रभावी वेगवान सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था असणे अत्यंत गरजेचे बनले आहे.
भारतामध्ये २०२१ मध्ये शहरीकरणाचा दर १.३४ टक्के नोंदविण्यात आला. याचा अर्थ वर्षभरात तो १.५ टक्क्यांनी वाढला. देशातील शहरांची लोकसंख्या सध्या ४७ कोटी ५० लाख आहे. २०५० पर्यंत लोकसंख्येत आणखी वाढ होऊन ४१ कोटी ६० लाखांची भर पडेल, असा अंदाज वर्तविण्यात आला आहे. ०.१ दशलक्ष लोकसंख्येपेक्षा अधिक लोकसंख्या असलेली ४७५ शहरे देशाच्या एकूण देशांतर्गत उत्पादनात (जीडीपी) सुमारे ६३ टक्क्यांचा वाटा उचलतात. २०३० पर्यंत हा वाटा ७५ टक्क्यांपर्यंत वाढण्याची शक्यता आहे.
अशा प्रकारे देशाच्या शाश्वत आर्थिक विकासासाठी या शहरी भागांचे कामकाज कार्यक्षमपणे सुरू राहणे, सर्वाधिक महत्त्वाचे आहे. संभाव्य शहरी वाढीच्या गरजांमध्ये लोकसंख्येतील अपेक्षित वाढ, औद्योगिक व व्यावसायिक विकासाचे व्यवस्थापन आणि आसपासच्या ग्रामीण भागाला सेवा केंद्रे म्हणून विकसित करण्यामध्ये शहरांची विकसित होणारी भूमिका ओळखणे आवश्यक आहे. शहरांमध्ये सर्वांत योग्य, किफायतशीर आणि प्रभावी सार्वजनिक वाहतूक यंत्रणा कार्यरत असणे अत्यंत गरजेचे असते.
सुधारलेले राहणीमान आणि उत्पन्नाच्या विविध स्तरावरील नागरिकांना वाहतुकीसाठी वैयक्तिक वाहने परवडत असल्याने खासगी वाहनांचा प्रसार वाढला आहे. याचा परिणाम म्हणजे, स्वतःच्या मालकीच्या खासगी वाहनांच्या खरेदीत वाढ झाल्यामुळे वाहतुकीची अनेक आव्हाने निर्माण झाली आहेत. वाहतूक कोंडी, रस्ते अपघातांचे वाढते प्रश्न, गर्दीच्या वेळी प्रवासावर होणारा परिणाम आणि पर्यावरणावर होणारा प्रतिकूल परिणाम हे काही प्रश्न सांगता येतील.
संभाव्य शहरी वाढीच्या गरजांमध्ये लोकसंख्येतील अपेक्षित वाढ, औद्योगिक व व्यावसायिक विकासाचे व्यवस्थापन आणि आसपासच्या ग्रामीण भागाला सेवा केंद्रे म्हणून विकसित करण्यामध्ये शहरांची विकसित होणारी भूमिका ओळखणे आवश्यक आहे.
इतिहासात डोकावले, तर असे दिसून येते, की आवश्यकता असली, तरी भारतात शाश्वत वाहतुकीवर कधीही भर देण्यात आला नाही. आजवर कार्यक्षम सार्वजनिक वाहतुकीचे जाळे निर्माण करण्याऐवजी खासगी वाहनांच्या वाहतुकीला प्राधान्य देणारी धोरणे आखण्यात आली. या धोरणांमुळे खासगी वाहनांच्या वापरावर अवाजवी जोर आला. त्यामुळे वाहतुकीचे अन्य प्रतिकूल परिणाम कमी करण्यास पर्याय म्हणून मजबूत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था उभारण्याकडे लक्ष पुरवण्याऐवजी खासगी वाहनांवरच भर देण्यात आला.
मात्र, २००६ मध्ये राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरण लागू केल्याने वाहतूक क्षेत्रात एक महत्त्वपूर्ण वळण आले. या धोरणाच्या माध्यमातून प्रथमच शहरांमधील वाहतूक समस्या सोडविण्याचा प्रयत्न करण्यात आला. वाढत्या शहरी लोकसंख्येला रोजगार, शिक्षण, करमणूक आणि अन्य अत्यावश्यक सेवा पुरवण्यासाठी सुरक्षित, परवडणारी आणि शाश्वत वाहतूक उपलब्ध करून देणे, हे त्याचे उद्दिष्ट आहे. राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरणांतर्गत वर्षभरापूर्वी स्थापन करण्यात आलेल्या जवाहरलाल नेहरू राष्ट्रीय नागरी पुनर्निर्माण योजने (जेएनएनयूआरएम)ची अंमलबजावणी सुरू करण्यात आली. प्रशासकीय सुधारणांना चालना देणे आणि नियोजित शहरी विकासाला गती देणे, हा त्याचा प्राथमिक उद्देश आहे. शहरी पायाभूत सुविधांची कार्यक्षमता वाढवणे, सेवा वितरण यंत्रणा सुधारणे, सामुदायिक सहभाग वाढवणे आणि शहरी स्थानिक संस्था व राज्य शासनाशी संबंधित असलेल्या संस्थांचे नागरिकांप्रती उत्तरदायित्व बळकट करणे यावर ही योजना धोरणात्मकरीत्या भर देऊन काम करणार आहे.
‘जेएनएनयूआरएम’च्या आराखड्यामध्ये ही योजना सुरू असलेल्या सर्व शहरांमध्ये सर्वसमावेशक चलता योजनेला सुरुवात करण्याचा अंतर्भाव होतो. सर्वसमावेशक चलता योजनेची संकल्पना स्थानिक विकास योजना किंवा प्रधान योजना (मास्टर प्लॅन) यांच्याशी जोडलेली एक धोरणात्मक वाहतूक विस्तृत रूपरेषा (ब्लूप्रिंट) अशी ठरविण्यात आली आहे. त्यातून शहरी समुदायातील लोकांची व मालाची दीर्घकालीन उपलब्धता आणि चलन प्रकार लक्षात येतात. या योजनेत व्यक्तीच्या कार्यक्षम चलनाला प्राधान्य दिले गेले असून सार्वजनिक वाहतूक, पादचारी आणि बिगर-मोटर चालित वाहतुकीच्या सुविधांसह सध्याच्या पायाभूत सुविधांचा जास्तीत जास्त वापर करणे सुलभ होईल, याची काळजी घेतली आहे. सर्वसमावेशक चलता योजना पाचशे शहरांच्या माध्यमातून विकसित केल्या जाणार आहेत. त्यामध्ये निश्चित मार्गावरून गटागटाने केली जाणारी (पॅराट्रान्झिट) वाहतूक आणि सार्वजनिक वाहतूक यंत्रणेच्या कार्यक्षमतेचा समावेश आहे. त्यातून वाहतूक जाळ्याची पूर्तता, शहराच्या पादचारी केंद्रित वैशिष्ट्याचे जतन करणे, अस्ताव्यस्त पसरलेल्या शहराचा पसारा रोखणे आणि पर्यावरणाचा ऱ्हास कमी करणे यासाठी प्रयत्न केले जातात. अशा दृष्टिकोनामुळे जमिनीचा वापर आणि वाहतूक विकास एकत्रीकरण गरजेचे बनते. सर्वसमावेशक चलता योजना तयार करण्यात शहरी स्थानिक संस्थेला मदत करण्यासाठी गृहनिर्माण व शहर विकास मंत्रालयाने २००८ मध्ये एक माहिती-साधन साठा (टूलकिट) तयार केला आणि २०१४ मध्ये त्यात सुधारणा केली. २०१६ मध्ये भारताच्या हवामानविषयक प्रतिबद्धतेनुसार अल्प कार्बन चलता योजनेच्या सज्जतेसाठी एक टूलकिट प्रसारित केले गेले.
सर्वसमावेशक चलता योजना पाचशे शहरांच्या माध्यमातून विकसित केल्या जाणार आहेत. त्यामध्ये निश्चित मार्गावरून गटागटाने केली जाणारी (पॅराट्रान्झिट) वाहतूक आणि सार्वजनिक वाहतूक यंत्रणेच्या कार्यक्षमतेचा समावेश आहे. त्यातून वाहतूक जाळ्याची पूर्तता, शहराच्या पादचारी केंद्रित वैशिष्ट्याचे जतन करणे, अस्ताव्यस्त पसरलेल्या शहराचा पसारा रोखणे आणि पर्यावरणाचा ऱ्हास कमी करणे यासाठी प्रयत्न केले जातात
बहुसंख्य शहरांनी गृहनिर्माण व शहर विकास मंत्रालयाच्या मार्गदर्शक तत्त्वांचे पालन केले असताना नियोजन प्रक्रिया आणि या योजनांमधील ठोस घटक यांच्यात मोठे अंतर असलेले दिसून येते. योजना तयार करण्याच्या प्रक्रियेदरम्यान कमी भागधारक व सामुदायिक सहकार्याव्यतिरिक्त या योजनांची दृष्टी व उद्दिष्टे निश्चित करण्यात स्पष्टतेचा अभावही समोर आला. बहुतांश सर्वसमावेशक चलता योजनांनी ‘समावेशक,’ ‘सुरक्षित,’ ‘विश्वसनीय,’ ‘एकात्मिक,’ ‘शाश्वत,’ आणि ‘कार्यक्षम’ अशा महत्त्वाकांक्षी शब्दांचा वापर केला आणि ‘सार्वजनिक वाहतुकीला प्राधान्य,’ ‘कमी कार्बन चलन,’ ‘प्रवासाच्या मागणीत घट,’ ‘बिगर मोटर वाहतुकीसाठीच्या पायाभूत सुविधा मजबूत करणे’ आणि ‘विश्वासार्ह बहुआयामी वाहतूक यंत्रणा उभी करणे’ या गोष्टींवर लक्ष केंद्रित केले. मात्र, ही स्पष्ट उद्दिष्टे असूनही या योजना पूर्ण करण्यासाठी व्यावहारिकदृष्ट्या लागू करता येतील अशी धोरणे देण्यात या योजना अपयशी ठरतात.
याशिवाय अन्य शहरांच्या वीस वर्षांच्या प्रधान योजना आणि विकास योजना यांच्याशी दुवे निर्माण करण्यात, धोरणात्मक आघाडी करण्यात आणि सर्वसमावेशक चलता योजनांचे एकत्रीकरण करण्यात शहरे अयशस्वी ठरली आहेत. उदाहरणार्थ, सुरत विकास प्राधिकरणाने विकसित केलेली विकास योजना, २०३५ आणि सीईपीटी विद्यापीठाने शहरासाठी तयार केलेली सर्वसमावेशक चलता योजना, २०४६ या दोन वेगवेगळ्या योजना म्हणून सादर केल्या जातात. त्यामुळे त्यांच्या संबंधित प्रस्तावांमध्ये विसंगती आढळते. अशा प्रकारच्या समन्वयाच्या अभावामुळे व्यापक शहरी विकास उपक्रमांसह वाहतूक धोरणांच्या सातत्यपूर्ण एकीकरणाबाबत चिंता वाटू लागते.
बिगर मोटर वाहतूकीसाठी आवश्यक असणारी संस्थात्मक व्यवस्था व पायाभूत सुविधा यांची तरतूद करण्याची शिफारस करण्यास शहरांना अपयश आल्याचे सर्वसमावेशक चलता योजनेच्या क्षेत्रानुसार परीक्षणातून स्पष्ट झाले आहे. रस्त्याच्या बाजूला असलेल्या पायाभूत सुविधांमधील अविभाज्य भाग असलेल्या फेरीवाल्यांकडेही त्यात दुर्लक्ष करण्यात आले आहे.
अन्य शहरांच्या वीस वर्षांच्या प्रधान योजना आणि विकास योजना यांच्याशी दुवे निर्माण करण्यात, धोरणात्मक आघाडी करण्यात आणि सर्वसमावेशक चलता योजनांचे एकत्रीकरण करण्यात शहरे अयशस्वी ठरली आहेत.
सर्वसमावेशक चलता योजनांमध्ये वापरकर्त्यांची सुरक्षितता, सर्वत्र उपलब्धता, सध्याच्या सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेच्या दर्जात सुधारणा, सार्वजनिक व पॅराट्रान्झिट व्यवस्थेचे एकत्रीकरण, सार्वजनिक वाहतुकीच्या उपलब्धतेमध्ये सुधारणा, चलन उपाययोजनांमध्ये माहिती व संपर्क तंत्रज्ञानाचा (आयसीटी) पुरस्कार करणे, पार्किंग व्यवस्थापन आणि शाश्वत इंधन स्रोतांकडे संक्रमण या महत्त्वाच्या घटकांकडे दुर्लक्ष केले जाते किंवा ते पूर्णपणे वगळले जातात.
सर्वसमावेशक चलता योजना शहरातील वाहतुकीसाठी दूरदर्शी आराखडा म्हणून काम करतात. ही योजना शहरी वाहतूक पायाभूत सुविधांमध्ये बदल करण्यासाठी संभाव्य धोरणे आणि प्रकल्पांचा बाह्य आराखडा रेखाटते. मात्र, शहरी वाहतूक व्यवस्थेतील सर्व क्षेत्रांमधील व्याप्तीची सर्वसमावेशकता महत्त्वपूर्ण आहे. बिगर मोटर वाहतूक, पार्किंग व्यवस्थापन, वहनकेंद्री विकास, नागरी मालवाहतूक चलता आदींसारख्या वैयक्तिक उपव्यवस्था उपक्रमांनुसार तयार केलेल्या वेगळ्या योजनांचा विकास करणे आवश्यक आहे. प्रस्तावित धोरणे प्रभावीपणे कार्यान्वित करण्यासाठी विशिष्ट मदतीची गरज असल्याची जाणीव होण्यासाठी या उपव्यवस्था योजनांची आवश्यकता आहे.
त्याचप्रमाणे या योजनांची यशस्वीपणे अंमलबजावणी करण्यासाठी सध्याची आव्हाने समजावून घेण्यासाठी आणि प्रस्तावित धोरणे प्रत्यक्ष शहरी प्रकल्पांमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी शहरी स्थानिक संस्थांचे कौशल्य गरजेचे आहे. याचा परिणाम म्हणजे, वास्तव जगातील शहरी जीवनात प्रस्तावित उपाययोजनांची अंमलबजावणी करताना येणाऱ्या समस्यांशी सामना करण्यासाठी त्यांना आवश्यक ज्ञान व कौशल्ये प्रदान करणे आवश्यक आहे. त्यामुळे पालिका कर्मचाऱ्यांसाठी क्षमतावृद्धी व प्रशिक्षण कार्यक्रमांची गंभीर गरज निर्माण झाली आहे.
या योजनांची यशस्वीपणे अंमलबजावणी करण्यासाठी सध्याची आव्हाने समजावून घेण्यासाठी आणि प्रस्तावित धोरणे प्रत्यक्ष शहरी प्रकल्पांमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी शहरी स्थानिक संस्थांचे कौशल्य गरजेचे आहे.
शहरी नियोजन प्रक्रियेची परिणामकारकता वाढवण्यासाठी शहरांनी सामान्य नागरिक व तज्ज्ञ या दोन्ही घटकांशी अधिक व्यापक संवाद ठेवणे आवश्यक आहे. अशा सहभागात्मक दृष्टिकोनात नियोजन व अंमलबजावणीच्या विविध टप्प्यांवर लक्ष्यकेंद्री गटचर्चांचा समावेश असणेही गरजेचे आहे. या शिवाय शहरी वाहतूक योजनेसह अधिक सर्वसमावेशक आणि माहितीपूर्ण परस्परसंवादाला प्रोत्साहन देणे आवश्यक आहे. त्यासाठी वेगवेगळ्या वापरकर्ता गटांसह व्यापक सहभाग आणि वचनबद्धतेच्या निश्चितीसाठी शहरी स्थानिक संस्थांनी नियमितपणे प्रासंगिक योजनांची माहिती सहजपणे समजेल अशी कागदपत्रे आणि माहितीपत्रके प्रसारित करायला हवीत.
शहरांच्या संदर्भाने भविष्यातील व्यापक दृष्टिकोनासाठी आणि वेगळे राहून काम करणे टाळण्यासाठी शहरी स्थानिक संस्था अन्य सर्व समर्पक योजना आणि धोरणांशी जोडून घ्यायला हव्यात. त्याचप्रमाणे शाश्वत वाहतुकीच्या उद्दिष्टांप्रत जाण्यासाठी शहरे योग्य दिशेने प्रगती करीत आहेत ना, हे पाहण्यासाठी नियमितपणे आणि एकसमान कालावधीने सर्वसमावेशक चलता योजनेचा आढावा घेणे ही अपरिहार्य गोष्ट आहे. अखेरीस, सर्वसमावेशक चलता योजनेच्या कार्यपद्धतीच्या चौकटीत त्यांच्या प्रभावी अंमलबजावणीची निश्चिती करण्यासाठी आणि शहरी चलतेसाठी एक शाश्वत मार्ग तयार करण्यासाठी कायद्याची मदत असणे गरजेचे असते.
नंदन दावडा हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाऊंडेशनमध्ये अर्बन स्टडीज प्रोग्रामचे फेलो आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Dr Nandan H Dawda is a Fellow with the Urban Studies programme at the Observer Research Foundation. He has a bachelor's degree in Civil Engineering and ...
Read More +
PREV
