शहरी वाहतूक सुधारणा: चांगल्या भविष्याच्या दिशेने वाटचाल

Image Source: Getty

गेल्या दशकात भारतातील शहरांमधील लोकसंख्येत २६ टक्क्यांनी वाढ झाली. त्या बरोबरच वैयक्तिक वापराच्या वाहनांचा (पीएमव्ही) वापर तब्बल १३८ टक्क्यांनी वाढला. देशामध्ये दहा कोटी ५० लाख वाहनांची नोंदणी होण्यास ६० वर्षे (१९५१-२००८) लागली आणि त्यानंतरच्या सहा वर्षांत (२००९-२०१५) तेवढ्याच संख्येने नोंदणीकृत वाहनांची संख्या वाढली. त्यामुळे या सर्वाचा सध्याच्या रस्त्यांवर आणि वाहतूक यंत्रणेवर ताण आला. सध्याच्या शहरी वाहतूक प्रशासन आराखड्यात एकसंधता नाही. वेगवेगळ्या संस्था या क्षेत्राच्या वेगवेगळ्या बाजूंचे व्यवस्थापन करतात. एकट्या दिल्लीत वाहतुकीचे व्यवस्थापन दहापेक्षाही अधिक संस्थांकडून केले जाते. त्यामध्ये तीन महानगरपालिका, सार्वजनिक बांधकाम विभाग (पीडब्ल्यूडी), राष्ट्रीय व राज्य महामार्ग, दिल्ली वाहतूक कॉर्पोरेशन (डीटीसी) आणि दिल्ली इंटिग्रेटेड मल्टीमोडल ट्रान्झिट सिस्टिम लिमिटेड यांचा समावेश होतो. एकसंधता नसल्याने प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीत व मुदतीबाबत समन्वयाचा अभाव निर्माण होतो आणि अकार्यक्षमता दिसून येते.

देशाच्या शहरी वाहतूक प्रशासनाच्या आराखड्यात तातडीने सुधारणा होण्याची गरज आहे. त्यामुळे वेगाने वाढणाऱ्या लोकसंख्येशी आणि या लोकसंख्येच्या गरजांशी जुळवून घेण्यास परिणामकारक शहरस्तरीय कृतीचा समावेश या आराखड्यात व्हावा. अशा सुधारणा करताना राष्ट्रीय, राज्य आणि शहर स्तरावर बदल आवश्यक असतील.

देशपातळीवरील बदल : दूरदृष्टी आणि निधी पुरवठा

शहर विकास मंत्रालयाने २००६ मध्ये जाहीर केलेल्या राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरणात शहरी वाहतूक सेवा आणि पायाभूत सुविधांमध्ये सर्वसमावेशक सुधारणा घडवून आणण्याचे उद्दिष्ट ठेवण्यात आले होते. राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरणाने देशातील वाहतूक प्राधान्यक्रमात बदल आणला, वाहनांपेक्षा लोकांच्या गतिशीलतेवर लक्ष केंद्रित केले, जवाहरलाल नेहरू राष्ट्रीय शहरी नवीकरण योजना (जेएनएनयूआरएम), स्मार्ट सिटीज यांसारख्या शहरी गतिशीलता सुधारण्यासाठी राज्ये व शहरांना मदत करण्यासाठीच्या योजना आणि कार्यक्रमांचा मार्ग मोकळा केला; तसेच फास्टर ॲडॉप्टेशन अँड मॅन्युफॅक्चरिंग ऑफ हायब्रिड अँड इलेक्ट्रिक व्हेईकल्स (फेम १ व २) आणणेही सुलभ केले. तरीही राष्ट्रीय शहर वाहतूक धोरणात विशिष्ट उद्दिष्टांचा अभाव होता आणि राज्य व शहरस्तरीय उपक्रमांसाठी निधी पुरवण्यासाठी सक्तीही नव्हती. त्याचा परिणाम म्हणजे अनेक राज्ये आणि शहरे वाहतुकीच्या वाढत्या गरजा पूर्ण करताना मेटाकुटीला आली. जेएनएनयूआरएम व फेम यांसारख्या योजनांच्या माध्यमातून सुमारे ३०,००० बस देशभरातील जिल्ह्यांमध्ये धावू लागल्या; परंतु त्या गरजेपेक्षा दोन लाखांनी कमीच होत्या. त्यामुळे शहराच्या वाहतुकीसंबंधीचा स्पष्ट विकासमार्ग आणि सुधारणांना चालना देण्यासाठी पुरेशा निधीच्या वाटपाची गरज असल्याचे राष्ट्रीय धोरणाने अधोरेखित केले आहे.

जेएनएनयूआरएम व फेम यांसारख्या योजनांच्या माध्यमातून सुमारे ३०,००० बस देशाभरातील जिल्ह्यांमध्ये धावू लागल्या; परंतु त्या गरजेपेक्षा दोन लाखांनी कमीच होत्या.

गृहनिर्माण व शहरी व्यवहार मंत्रालयाने २०२१ मध्ये राष्ट्रीय स्तरावर सुरू केलेल्या सायकल्स ४ चेंज आणि ट्रान्सपोर्ट ४ ऑल या दोन प्रकल्पांनी शहरी वाहतुकीसंबंधीची पुरेशी स्पष्ट दूरदृष्टी दाखवून दिली. कार्यक्रमांमधून निधीचे वाटप, सहकार्याने शिक्षण आणि संस्थात्मक समन्वय यांवर भर देण्याची गरज मांडण्यात आली. सहभागात्मक दृष्टिकोनाचा वापर करून शहरांमधील चालणे, सायकलिंग करणे व सार्वजनिक वाहतूक पायाभूत सुविधा सुधारण्यासाठी या उपक्रमांनी टप्प्याटप्प्याने मार्गदर्शन केले. त्यामध्ये उत्कृष्ट कामगिरी करणाऱ्या शहरांमध्ये उपाययोजनांची चाचणी, राज्यांतर्गत स्पर्धा वाढवणे आणि प्रभावीपणे बदल घडवण्यासाठी शहरांच्या प्रशासनाला सक्षम करणे या कामांसाठी निधीचा पुरवठा समाविष्ट करण्यात आला आहे. या प्रयत्नांमुळे तीसपेक्षाही अधिक शहरांमध्ये ‘हेल्दी स्ट्रीट्स अपेक्स कमिटी’ स्थापन करण्यात आल्या. या समित्यांनी चालण्यास व सायकलिंग करण्यास प्रोत्साहन देण्यासाठी प्रकल्प व कार्यक्रमांची उद्दिष्टे निश्चित केली.

त्याचबरोबर सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था सुधारण्यासाठी शंभर शहरांमध्ये सरकारी व बिगरसरकारी भागधारकांचा समावेश असलेले ट्रान्सपोर्ट फॉर ऑल कृती दल स्थापन करण्यात आले. या प्रकल्पांमुळे शहरांमध्ये माहितीची देवाणघेवाण सुलभ झाली; तसेच त्यांना राज्यांतर्गत व राज्याबाहेरील अनुभवांच्या माध्यमातून शिकणे शक्य झाले. सहकार्याच्या या दृष्टिकोनामुळे शहरी वाहतूक पायाभूत सुविधा व सेवांमध्ये वेगाने सुधारणा झाली.

याचा परिणाम म्हणजे, चालणे आणि सायकलिंग करणे यास प्राधान्य देण्यासाठी पंधरा शहरांनी हेल्दी स्ट्रीट्सचे धोरण स्वीकारले. एकोणीस शहरांनी तीन वर्षांच्या कृती योजनाही विकसित केल्या. या योजनांमध्ये हेल्दी स्ट्रीट्स व्हिजन साध्य करण्यासाठी उद्दिष्टे व धोरणे मांडण्यात आली. या योजनांमध्ये चालणे व सायकलिंग करणे या उपक्रमांच्या शहरव्यापी विस्तारासाठी धोरणे व बजेट यांचा समावेश होतो. शिवाय या धोरणांच्या अंमलबजावणीसाठी शहरांच्या विविध संस्थांच्या भूमिका व जबाबदाऱ्या स्पष्टपणे दाखवून देण्यात आल्या होत्या. स्पर्धा व माहितीची देवाणघेवाण वाढवून शाश्वत गतिशीलतेत सुधारणा करण्यासाठी शहरांना पुढील मार्गक्रमणाची दिशा देणे व निधीचा पुरवठा करणे शक्य होते. या उपक्रमांनी शंभरपेक्षाही अधिक शहरांना आपल्या अधिकारक्षेत्रांत शहरी वाहतुकीत सुधारणा करण्याच्या दिशेने कृती करण्यास प्रेरणा दिली आहे.

स्टेट १ : राज्यांना निधी पुरवठ्याची आणि शहरस्तरीय कृतीची गरज

काही राज्यांनी धोरणे आखून वाहतुकीच्या विशिष्ट घटकांचा विचार केला आहे. उदाहरणार्थ, इलेक्ट्रिक वाहने किंवा ‘ट्रान्झिट-ओरिएंटेड डेव्हलपमेंट.’ यांना स्वतंत्र कार्यक्रम किंवा दृष्टी असते. राज्यस्तरीय शाश्वत शहरी वाहतूक धोरणाच्या (एसयूटीपी) माध्यमातून शहरस्तरीय धोरणे आणि प्रकल्पांना दिशादर्शन करू शकणारा एक समग्र दृष्टिकोन आवश्यक आहे. असा दृष्टिकोन ही धोरणे प्रभावी होण्यास मदत करू शकतो. असे व्यापक धोरण नियमांचे मानकीकरण करू शकते, अंमलबजावणी करण्यासाठी आवश्यक आर्थिक स्रोतांचे वाटप करू शकते आणि शाश्वत वाहतूक उपक्रम चालविण्यासाठी माहितीची देवाणघेवाण सुलभ करू शकते. हे शहरस्तरीय कृतींवर देखरेख ठेवू शकते आणि त्याच वेळी संपूर्ण अधिकारक्षेत्रात उत्तरदायित्व व सातत्य यांची खात्री करते.   

राज्यस्तरीय शाश्वत शहरी वाहतूक धोरणाच्या (एसयूटीपी) माध्यमातून शहरस्तरीय धोरणे आणि प्रकल्पांना दिशादर्शन करू शकणारा एक समग्र दृष्टिकोन आवश्यक आहे. असा दृष्टिकोन ही धोरणे प्रभावी होण्यास मदत करू शकतो.

भारतातील काही राज्यांमध्ये शहरांमध्ये प्रभावी नागरी वाहतूक उपक्रमांचा मार्ग मोकळा होत आहे. महाराष्ट्र शहर विकास विभागाने २०१७ मध्ये महाराष्ट्र नागरी गतिशीलता धोरणाचा मसुदा प्रसिद्ध केला. राज्यातील शहरी भागाला लागू होणाऱ्या या धोरणात सर्व नागरिकांसाठी सुरक्षित, विश्वासार्ह, टिकावू आणि सहज उपलब्ध होणाऱ्या वाहतुकीच्या पद्धतीचा विचार करण्यात आला आहे. या धोरणात पायाभूत सुविधांच्या अंमलबजावणीसाठी टॅन्जिबल मेट्रिक्सचाही समावेश करण्यात आला आहे. यामुळे यशाचेही मापन करता येऊ शकेल.

शाश्वत गतिशीलता प्रकल्प राबवण्यासाठी शहरांना प्रोत्साहन देण्यासाठी कर्नाटक सरकारने ‘राज्य नागरी वाहतूक निधी’ची निर्मिती केली. या निधीचे व्यवस्थापन शहरी भू-परिवहन संचालनालयाकडून करण्यात येते. मोटर वाहन करावरील (एमव्हीटी) एक टक्का उपकर, मालमत्ता करावरील दोन टक्के उपकर आणि राज्याकडून अर्थसंकल्पीय साह्य या तीन स्रोतांकडून संकलित करण्यात आलेला निधी शहरातील वाहतूक सुविधांच्या उभारणीत मदत करण्यासाठी, बिगर मोटर वाहतूक (एनएमटी) पद्धतींची अंमलबजावणी करण्यासाठी, प्रकल्प विकसनासाठी आणि व्यवहार्यता अभ्यास अहवाल तयार करण्यासाठी साह्य करून सार्वजनिक वाहतूक यंत्रणेला प्रोत्साहन देतो. तमिळनाडू परिवहन विभागाने केएफडब्ल्यू विकास बँकेकडून १६०० कोटी रुपयांचे (सुमारे २० कोटी डॉलर) कर्ज घेतले. या कर्जातून २०२५ पर्यंत चेन्नईसह तीन शहरांसाठी दोन हजार ई-बस खरेदी केल्या. या शहरांमधील सार्वजनिक वाहतुकीचा दर्जा उंचावणे हे त्याचे उद्दिष्ट होते. राज्याकडून मदत मिळाल्याशिवाय महागड्या आणि बहुतांश शहरांना न परवडणाऱ्या इलेक्ट्रिक बसेसची मोठी खरेदी करणे शक्य होणारी नसते.

शहर स्तरीय संस्थात्मक आराखडा, धोरणे आणि निधीची गरज

मजबूत संस्थात्मक आराखड्याची निर्मिती

राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरणामध्ये दहा लाखांपेक्षा अधिक लोकसंख्या असलेल्या सर्व शहरांमध्ये युनिफाइड मेट्रोपोलिटन ट्रान्सपोर्ट अथॉरिटी (यूएमटीए) स्थापन करण्याची शिफारस करण्यात आली आहे. ‘यूएमटीए’ची कल्पना शहरातील सर्व गतिशीलता उपक्रमांसाठी नोडल एजन्सी म्हणून अनेक एजन्सींच्या सहभागासह अंमलबजावणीवर वेळेवर देखरेख करण्यासाठी करण्यात आली आहे. ते विविध विभागांमधील निर्णयांची पारदर्शकता आणि प्रकल्प वितरणासाठी जबाबदार असलेल्या संस्थाही निश्चित करू शकतात. 

राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरणामध्ये दहा लाखांपेक्षा अधिक लोकसंख्या असलेल्या सर्व शहरांमध्ये युनिफाइड मेट्रोपोलिटन ट्रान्सपोर्ट अथॉरिटी (यूएमटीए) स्थापन करण्याची शिफारस करण्यात आली आहे.

मात्र, अशी संस्था तयार करण्यासाठी नियामक आदेश नसल्यामुळे कमी शहरांनी व्यावहारिक ‘यूएमटीए’ची स्थापना केली आहे. चेन्नई एकात्मिक महानगर वाहतूक प्राधिकरण (सीयूएमटीए) कायदा २०१० मध्ये मंजूर करण्यात आला. तो २०१९ पासून कार्यान्वित करण्यात आला. या कायद्याने प्रमुख संस्था व भागधारकांना एका छताखाली आणले आणि सर्व परिवहन प्रकल्पांचे सातत्याने एकीकरण आणि शहरातील सर्व प्रकारच्या वाहतूक प्रकल्पांची अंमलबजावणी निश्चित केली आहे. एक समन्वयक संस्था म्हणून ही संस्था चेन्नईमध्ये वाहतूक नियोजनात एकसंधता आणण्यास आणि निर्णय घेण्यास मदत करते. कर्नाटकात २०१९ मध्ये नॉन मोटराइज्ड ट्रान्सपोर्ट एजन्सी (केएनएमटीए)ची स्थापनाही करण्यात आली होती. त्यामुळे बेंगळुरूमध्ये सार्वजनिक सायकल शेअरिंग पद्धती अंमलात आणली गेली होती. त्याबरोबरच अन्य एनएमटी उपक्रम हाती घेतले होते. त्याचप्रमाणे पुण्यामध्ये शहरातील रस्त्यांचा कायापालट करण्यासाठी एनएमटी सेलसह विविध एनएमटी उपक्रमांचे नियोजन, अंमलबजावणी आणि देखभाल यांच्यावर देखरेख करण्यासाठी कृती दल आणि सेलची स्थापना केली आहे.

प्रगतिशील धोरणे आणि योजनांचा अवलंब

चालण्यासाठी व सायकलिंगसाठी क्रियाशील वाहतूक पायाभूत सुविधा, सार्वजनिक वाहतूक, पार्किंग व्यवस्थापन, ट्रान्झिट-अभिमूख विकास, कार्बनचे कमी उत्सर्जन होणारे क्षेत्र आणि विद्युतीकरण यांसह शहरांमध्ये शाश्वत गतिशीलतेच्या विविध वैशिष्ट्यांचा विचार करणारी विविध धोरणे आणि दिशादर्शन योजनांची आवश्यकता आहे. या धोरणांनी शाश्वत गतिशीलतेच्या तत्त्वांना शहराच्या वाहतूकीसबंधीच्या निर्णय प्रक्रियेमध्ये अंतर्भाव करणे गरजेचे आहे. सद्यस्थितीत देशातील शहरांमध्ये डेटा आधारित निर्णय घेण्यास सक्षम करणाऱ्या प्रक्रियांचा अभाव आहे.

देशातील पहिले धोरण चेन्नईने स्वीकारले. त्यामुळे पुणे आणि पिंपरी-चिंचवडलाही प्रेरणा मिळाली. पुण्याने देशातील पहिल्या आधुनिक पार्किंग धोरणाचा २०१६ मध्ये स्वीकार केला. ही गोष्ट चेन्नईसाठी प्रेरक ठरली.   

सुस्पष्ट, कृती करण्यायोग्य, मापन करता येईल अशा उद्दिष्टांसह उत्तम रचना केलेली धोरणे आणि दिशादर्शन योजना शहरांना आपल्या यशावर आणि उणिवांवर देखरेख ठेवण्यास मदत करू शकतात. शिवाय अंमलबजावणीसाठी संबंधित भागधारकांना जबाबदार धरू शकतात आणि डेटावर आधारलेला निर्णय प्रक्रियेची खात्री देऊ शकतात. उदाहरणार्थ, पुण्याने आणि चेन्नईने शहरी गतिशीलता धोरणे स्वीकारली आहेत. या धोरणांमध्ये चालणे, सायकल चालवणे आणि सार्वजनिक वाहतुकीला प्राधान्य देण्यात आले आहे. याची सुरुवात म्हणजे देशातील पहिले धोरण चेन्नईने २०१४ मध्ये स्वीकारले. त्यामुळे पुणे आणि पिंपरी-चिंचवडलाही प्रेरणा मिळाली. पुण्याने देशातील पहिल्या आधुनिक पार्किंग धोरणाचा २०१६ मध्ये स्वीकार केला. ही गोष्ट चेन्नईसाठी प्रेरक ठरली. या धोरणांची शाश्वत गतिशीलतेकडे वाटचाल होत आहे, उत्कृष्ट पद्धती आणि मापदंड तयार केले जात आहेत; तसेच अन्य शहरांना प्रेरणा मिळत आहे.

सुयोग्य आर्थिक तरतूद

वाहतुकीची धोरणे आणि प्रकल्प राबवण्यात शहरांची आघाडी असते. कारण त्यांना सरकारच्या विविध स्तरांच्या तुलनेत आपल्या विशिष्ट आव्हानांची आणि संधींची अधिक चांगली जाणीव असते. त्यामुळे शहरांच्या सातत्याने बदलणाऱ्या मागण्या पूर्ण करण्यासाठी स्रोतांचे कार्यक्षमतेने वाटप करण्यासाठी त्यांची स्थिती उत्तम आहे. सार्वजनिक वाहतूक सेवांसाठी शहरस्तरावरील बजेट ही महत्त्वाची गोष्ट आहे. शहरस्तरावरील बजेटच्या वाटपामुळे राज्य व केंद्र सरकारवरील भार कमी होतो. उदाहरणार्थ, पुणे आणि पिंपरी-चिंचवड या दोन शहरांनी गेल्या पाच वर्षांपासून आपल्या वाहतुकीच्या बजेटच्या किमान २५ टक्के भागाची चालणे, सायकल चालवणे आणि सार्वजनिक वाहतूक पायाभूत सुविधांमध्ये सुधारणा करण्यासाठी तरतूद केली आहे. त्याचप्रमाणे किमान तीस वर्षे आयुष्य असलेल्या रस्त्यांचे शहरव्यापी जाळे तयार व्हावे, या उद्देशाने ग्रेटर चेन्नई कॉर्पोरेशनने २०२० मध्ये चेन्नई मेगा स्ट्रीट्स कार्यक्रमाला सुरुवात केली. या संबंधातील तपशीलवार प्रकल्प अहवाल तयार करण्यासाठी आणि या कामाची अंमलबजावणी करण्यासाठी तमिळनाडूच्या २०२० च्या अर्थसंकल्पात निधीची तरतूद करण्यात आली.

परिवर्तनाला गती देण्यासाठी शहरे आणि राज्यांमध्ये थेट सुविधा देताना राज्ये आणि शहरांसाठी केंद्र सरकारने योग्य दिशादर्शन योजना आखायला हवी आणि या योजनेसाठी भरीव आर्थिक तरतूदही करायला हवी.

शहरी वाहतूक प्रशासनापुढील गुंतागुंतीच्या आव्हानांना तोंड देण्यासाठी व्यापक राष्ट्रीय धोरणांपासून शहरस्तरावरील उपक्रमांपर्यंत प्रशासनाच्या विविध स्तरांवर एकत्रित प्रयत्न करण्याची आवश्यकता आहे. परिवर्तनाला गती देण्यासाठी शहरे आणि राज्यांमध्ये थेट सुविधा देताना राज्ये आणि शहरांसाठी केंद्र सरकारने योग्य दिशादर्शन योजना आखायला हवी आणि या योजनेसाठी भरीव आर्थिक तरतूदही करायला हवी. महाराष्ट्र, कर्नाटक आणि तमिळनाडूमध्ये दाखवल्याप्रमाणे राज्यांसाठी धोरण, निधी आणि शहरस्तरावरील कृती सक्तीची करून अंमलबजावणीसाठी शहरांना पाठिंबा देणे महत्त्वाचे आहे. याशिवाय शहरांनी ‘सीयूएमटीए’सारख्या भक्कम संस्थांची स्थापना करणे, पुण्याप्रमाणेच प्रगतिशील धोरणे स्वीकारणे आणि प्रभावी कृती निश्चित करण्यासाठी शहराच्या सातत्याने बदलणाऱ्या मागण्या पूर्ण करण्यासाठी आर्थिक स्रोतांचा वाटप करणे आवश्यक आहे.

यशदायी अनुभवांमधून शिकल्यामुळे शाश्वत, कार्यक्षम आणि सर्वसमावेशक शहरी गतिशीलता प्रणालीसाठी मार्ग मोकळा होऊ शकतो. शहरातील वाहतुकीच्या स्थितीचा कायापालट करण्यासाठी बराच लांबचा पल्ला गाठावा लागेल. मात्र, योग्य धोरणे, निधी आणि शहरपातळीवरील कृती यांमुळे हे उद्दिष्ट साध्य करता येऊ शकते.

शिवसुब्रह्मण्यम जयरामन हे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचे प्रभारी राष्ट्रीय प्रमुख आणि वरिष्ठ कार्यक्रम व्यवस्थापक असून ते वाहतूक व विकास धोरण संस्थेचे (आयटीडीपी) टीडीएम आहेत.

वैशाली सिंह या वाहतूक व विकास धोरण संस्थेच्या (आयटीडीपी) कार्यक्रम व्यवस्थापक आहेत.   

हा निबंध ‘पॉलिसी अँड इन्स्टिट्युशनल इम्पेरिटिव्हज फॉर इंडियाज अर्बन रेनेसा’ या कम्पेंडियम मधील एक भाग आहे.

• Urbanisation in India
• India
• electric vehicles
• Funding
• Governance
• India
• infrastructure
• mobility
• personal motor vehicles
• policy
• Public Transport
• sustainability
• urban transport
• Urbanisation
• Urbanisation in India

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.

PREV NEXT