যখন বাণিজ্যিক ড্রোন অপারেশন প্রায় এসে গিয়েছে, সেই সময় মসৃণ ও নিরাপদ কার্যকারিতা নিশ্চিত করার জন্য প্রাসঙ্গিক নির্দেশিকা চালু করতে হবে
যদিও মনুষ্যবিহীন এয়ারক্রাফ্ট সিস্টেম (ইউএএস) বা ড্রোনের ব্যবহার প্রাথমিকভাবে সামরিক বাহিনীর একচেটিয়া ছিল, সাম্প্রতিক সময়ে কিন্তু বিশেষ করে শহরাঞ্চলে এর তাৎপর্যপূর্ণ প্রসার ঘটছে। বিভিন্ন বেসামরিক ক্ষেত্রে, যেমন দুর্যোগ ব্যবস্থাপনা, নজরদারি, প্যাকেজ ডেলিভারি, ট্রাফিক মনিটরিং ও স্বাস্থ্যসেবা পরিষেবাগুলিতে এগুলি ব্যবহার করা হচ্ছে। তাছাড়া স্মার্ট শহরগুলির পরিকল্পনা ও উন্নয়নে এর ক্রমবর্ধমান সম্পৃক্ততা উল্লেখযোগ্য। এগুলির নমনীয়তা ও গতিশীলতা এদের প্রত্যন্ত অঞ্চলে পৌঁছে যাওয়ার সুযোগ দেয়, যা মানুষের পক্ষে সম্ভাব্যভাবে বিপজ্জনক বা দুর্গম। ড্রোনভিত্তিক পরিবহণ প্রয়োগগুলির সাম্প্রতিক গ্রহণ শুধুমাত্র তাদের সংখ্যাকে আরও বৃদ্ধির দিকে নিয়ে যাবে। যাই হোক, এর সঙ্গে আকাশে দুর্ঘটনার উচ্চ ঝুঁকিও থাকবে, যা বেসামরিক বিমান চলাচল ও পরিকাঠামোর জন্য সম্ভাব্য বিপর্যয়কর পরিণতি নিয়ে আসতে পারে। এই পরিস্থিতি এড়াতে হলে বিশ্বজুড়ে সরকারগুলির শহুরে পরিসরে ড্রোন ব্যবহার সংক্রান্ত বিস্তারিত নীতি প্রণয়নের জরুরি প্রয়োজন রয়েছে।
এয়ার ট্যাক্সির সূচনা
একটি প্রতিনিধিত্বমূলক উদাহরণ হিসাবে ইজরায়েলের কথা বিবেচনা করা উচিত। সম্প্রতি ইজরায়েল জাতীয় ড্রোন উদ্যোগের অংশ হিসাবে জেরুজালেমে এয়ার ট্যাক্সির পরীক্ষামূলক উড়ান শুরু করেছে। প্রকল্পের মূল লক্ষ্য হল ইজরায়েলের ব্যস্ত রাস্তায় যানজট দূর করার জন্য যাত্রী ও ভারী পণ্যসম্ভার পরিবহণ করা, এবং ভূমিকম্পের মতো জরুরি পরিস্থিতিতে বা জরুরি চিকিৎসা সরবরাহ পৌঁছে দিতে বাণিজ্যিক ও জনসাধারণের পরিষেবা প্রদান করা। সুতরাং, যদিও ড্রোনগুলি শুধুমাত্র স্বল্পমেয়াদে জরুরি পরিষেবা সরবরাহ করবে, শেষ প্রান্ত পর্যন্ত ডেলিভারি ও এয়ার ট্যাক্সিগুলি প্রায় এসে গিয়েছে।
প্রকল্পের মূল লক্ষ্য হল ইজরায়েলের ব্যস্ত রাস্তায় যানজট দূর করার জন্য যাত্রী ও ভারী পণ্যসম্ভার পরিবহণ করা, এবং ভূমিকম্পের মতো জরুরি পরিস্থিতিতে বা জরুরি চিকিৎসা সরবরাহ পৌঁছে দিতে বাণিজ্যিক ও জনসাধারণের পরিষেবা প্রদান করা।
১৩ অক্টোবর ২০২৩–এ, ইহ্যাং–এর ইএইট২১৬–এস–এর বৈদ্যুতিক উল্লম্ব টেক–অফ ও ল্যান্ডিং (ইভিটোল) চিনের সিভিল অ্যাভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের তরফে ‘টাইপ সার্টিফিকেট’ পেয়েছে, যা আনুষ্ঠানিকভাবে এটিকে বিশ্বের প্রথম উড়ন্ত ট্যাক্সিতে পরিণত করেছে। তবে কোম্পানিটির এখনও বাণিজ্যিক পরিষেবা শুরু করার আগে একটি অপারেশন পারমিট প্রয়োজন। এটি একটি দুই–আসনের ড্রোন যা ৩০ কিলোমিটার দৈর্ঘ্য যেতে পারে ১৩০ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত গতিতে, এবং এটি পাইলট ছাড়াই কাজ করবে।
ভারতে ইন্ডিগো–র মূল সংস্থা ইন্টারগ্লোব এন্টারপ্রাইজ সম্প্রতি মার্কিন–ভিত্তিক ইভিটোল বিমাননির্মাতা কোম্পানি আর্চার অ্যাভিয়েশনের সঙ্গে একটি সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষর করেছে। এর লক্ষ্য ২০২৬ সালের মধ্যে ভারতে বৈদ্যুতিক এয়ার ট্যাক্সি পরিষেবা চালু করা। নয়াদিল্লির কনট প্লেস থেকে হরিয়ানার গুরুগ্রাম পর্যন্ত ২৭ কিলোমিটার দীর্ঘ পথটি এর পাইলট প্রকল্প হিসাবে কাজ করবে। যদিও যানজটের কারণে সড়কপথে এই দৈর্ঘ্য পার হতে ৯০ মিনিটের বেশি সময় লাগতে পারে, তবে এয়ার ট্যাক্সিতে ৭ মিনিট সময় লাগবে।
অতিরিক্তভাবে, এ কথা অবশ্যই উল্লেখ করা উচিত যে বর্তমানে বিশ্বজুড়ে আরও বেশ কয়েকটি অনুরূপ উদ্যোগ চলছে। এইভাবে এই উপসংহারে পৌঁছনো যেতে পারে যে এয়ার ট্যাক্সিগুলি আর দূরবর্তী ভবিষ্যতের ধারণা নয়। বরং কিছু ক্ষেত্রে ২০২৪ সালের প্রথম দিকে বাণিজ্যিক কার্যক্রম শুরু হওয়ার সঙ্গেসঙ্গে তা আসন্ন বাস্তবে পরিণত হওয়ার জন্য প্রস্তুত। শহুরে পরিসরে একটি সুনির্দিষ্ট ড্রোন নীতি প্রতিষ্ঠা করা তাই সর্বজনীন গুরুত্ব অর্জন করেছে, এবং ভারতকেও এই লক্ষ্যে তার প্রচেষ্টা ত্বরান্বিত করতে হবে।
শহুরে পরিসরগুলিতে একটি ব্যাপক ড্রোন নীতি প্রয়োজন
একটি ড্রোন নীতি তৈরির প্রাথমিক চালিকাগুলির মধ্যে একটি হল ড্রোনগুলিকে নিরাপদে ও কার্যকরভাবে কাজ করার জন্য প্রয়োজনীয় ভৌত ও ডিজিটাল পরিকাঠামো প্রদান করা। প্রথম যে সমস্যাটি সমাধান করা দরকার তা হল আকাশপথ। ড্রোনগুলি প্রচলিত বিমানের তুলনায় অনেক কম উচ্চতা দিয়ে উড়ে যায়, এবং এই নিম্ন আকাশসীমার সঠিক সীমানাগুলি, বিশেষ করে এয়ার ট্যাক্সির মতো বড় এবং ভারী ড্রোনগুলির জন্য, সঠিকভাবে সংজ্ঞায়িত করা নেই। ল্যান্ডিং ও টেক–অফ প্যাটার্ন এবং বিভিন্ন পরিকাঠামোর কাছাকাছি দিয়ে যাওয়ার মতো বায়ুযান চলাচলের নিরাপত্তা বিধি সংক্রান্ত সমস্যাগুলি আরও খতিয়ে দেখতে হবে। আরও কৌশলগত নো–ফ্লাই জোন তৈরির মাধ্যমে এবং ড্রোন অপারেটরদের জন্য নির্দিষ্ট করিডোর নির্ধারণের মাধ্যমে এই লক্ষ্য অর্জন করা যেতে পারে। অন্যভাবে বললে, এয়ার–রোড পুলিশিং সিস্টেমের সঙ্গে ড্রোন হাইওয়ে তৈরি করা দরকার।
ড্রোনগুলি প্রচলিত বিমানের তুলনায় অনেক কম উচ্চতা দিয়ে উড়ে যায়, এবং এই নিম্ন আকাশসীমার সঠিক সীমানাগুলি, বিশেষ করে এয়ার ট্যাক্সির মতো বড় এবং ভারী ড্রোনগুলির জন্য, সঠিকভাবে সংজ্ঞায়িত করা নেই।
ড্রোন পোর্টগুলিকে টেক–অফ ও ল্যান্ডিং সাইট হিসাবে চিহ্নিত করতে হবে। দক্ষতা সর্বাধিক করতে এবং নিরাপত্তার নিশ্চয়তা দেওয়ার জন্য মান নির্ধারণ ও নির্দিষ্টকরণ প্রয়োজন। এই বন্দরগুলির অবস্থান নির্দিষ্ট করতে কৌশলগতভাবে পরিকল্পনা এবং সিদ্ধান্ত নেওয়ার প্রয়োজন হবে, যার মধ্যে শহরের সীমার সঙ্গে তাদের নৈকট্য নির্ণয় করার বিষয়টিও থাকবে। উদাহরণস্বরূপ, এগুলি উচ্চ ভবনের উপরে বা বিদ্যমান বিমানবন্দরগুলিতে তৈরি করা যেতে পারে, বা এর জন্য নতুন মনোনীত এলাকা তৈরির প্রয়োজন হতে পারে। চার্জিং ও রিফুয়েলিং স্টেশন সহ শক্তি পরিকাঠামোও ড্রোন বন্দরে রাখা দরকার।
ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা আরেকটি সমস্যা যা অবশ্যই সমাধান করা উচিত। এর জন্য ড্রোনের কাজের সামঞ্জস্যের সঙ্গে আপস না–করে নিরাপদ ও দক্ষ চলাচল নিশ্চিত করার জন্য নির্দেশিকা তৈরি করা প্রয়োজন। ড্রোন অপারেটরদের পরিস্থিতিগত সচেতনতা প্রদানের জন্য যোগাযোগ লাইন তৈরি করতে হবে। ড্রোনের মধ্যে সর্বোত্তম নিরাপদ ব্যবধান নির্ধারণ করতে হবে। অপারেটিং সংস্থাগুলির জন্য সার্টিফিকেশন প্রক্রিয়া সংজ্ঞায়িত করা প্রয়োজন। প্রতিকূল আবহাওয়ার সময় অপারেশনাল নিরাপত্তার জন্য প্রবিধান তৈরি করা প্রয়োজন, যার জন্য দৃশ্যমানতা, বাতাসের গতি ও বৃষ্টিপাতের মতো বিষয়গুলির নিরাপদ সীমা নির্ধারণের জন্য চলমান সিমুলেশন এবং লাইভ প্রদর্শনের প্রয়োজন হবে।
বর্তমান ভারতীয় দৃশ্যকল্প এবং বিদ্যমান কাঠামোর অপ্রতুলতা
বর্তমানে, ড্রোনগুলিকে মনুষ্যবাহী বিমান থেকে আলাদা করা হয়, এবং সাধারণত সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে অনুমোদন চাওয়ার পর কেস–বাই–কেস ভিত্তিতে অনুমোদন করা হয়। ভারতে, উদাহরণস্বরূপ, এটি ‘ডিজিটাল স্কাই প্ল্যাটফর্ম’–এর মাধ্যমে করা হয়, এবং ড্রোনের প্রতিটি অপারেশনের আগে অনুমতি বাধ্যতামূলক। যদিও ড্রোন বিধি ২০২১ এবং পরবর্তীকালে ড্রোন (সংশোধনী) বিধি, ২০২২, সবুজ, হলুদ এবং লাল অঞ্চল–সহ ড্রোনগুলির জন্য একটি পৃথক আকাশসীমা নির্ধারণ করেছে, ড্রোন হাইওয়েগুলি এখনও চিহ্নিত হয়নি। তা ছাড়া এগুলি শুধু ৫০০ কেজি পর্যন্ত ওজনের ড্রোন সংক্রান্ত, যেখানে ইএইচ২১৬–এস–এর সর্বোচ্চ টেক–অফ ওজন ৬২০ কেজি।
নাসা একটি ‘ইউএএস ট্র্যাফিক ম্যানেজমেন্ট’ সিস্টেমের ধারণা তৈরি করেছে, যা প্রাসঙ্গিক কাঠামো প্রদান করে এবং নীতিনির্ধারকদের জন্য নির্দেশিকা হিসাবে কাজ করতে পারে।
ড্রোনগুলিকে শুধুমাত্র ভিজ্যুয়াল লাইন–অফ–সাইট ঝুঁকি–উত্তর মূল্যায়নের মধ্যে কাজ করার অনুমতি দেওয়া হয়, তবে বিয়ন্ড ভিজ্যুয়াল লাইন–অফ–সাইট (বিভিএলওএস) অপারেশন বা এমনকি লাইন–অফ–সাইট-এর মধ্যে বড় আকারের অপারেশনগুলির জন্য স্বায়ত্তশাসিত কোনও নিয়ম নেই। ইউএস ফেডারেল অ্যাভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) সম্প্রতি বিভিএলওএস অ্যাডভাইজরি এবং রুলমেকিং কমিটি তৈরি করেছে। নাসা একটি ‘ইউএএস ট্র্যাফিক ম্যানেজমেন্ট’ সিস্টেমের ধারণা তৈরি করেছে, যা প্রাসঙ্গিক কাঠামো প্রদান করে এবং নীতিনির্ধারকদের জন্য নির্দেশিকা হিসাবে কাজ করতে পারে।
যদিও বেশিরভাগ এয়ার ট্যাক্সি এখনও আধা–স্বয়ংচালিত এবং বোর্ডে একজন পাইলটের প্রয়োজন হয়, সম্পূর্ণ স্বয়ংচালিত ট্যাক্সিগুলি খুব বেশি দূরে নয়। এই বিষয়টি বিবেচনায় রাখতে হবে যে ইএইচ২১৬–এস–এর কোনও অনবোর্ড পাইলটের প্রয়োজন হয় না। এমনকি স্বয়ংচালিত ড্রোনগুলিরও জরুরি অবস্থা বা ত্রুটির ক্ষেত্রে স্থলে অপারেটর প্রয়োজন হবে। অতএব, ড্রোন পাইলটদের প্রশিক্ষণ ও সার্টিফিকেশন একটি গুরুত্বপূর্ণ সমস্যা, যা সমাধান করা দরকার। ড্রোন পাইলটদের জন্য নতুন ড্রোন (সংশোধনী) বিধি ২০২৩ এনে ভারত সম্প্রতি এই দিকে একটি পদক্ষেপ করেছে, যা ২৭ সেপ্টেম্বর ২০২৩ থেকে কার্যকর হয়েছে৷ নিয়মগুলি ড্রোন পাইলটদের পরিচয় প্রমাণ এবং যোগ্যতা সম্পর্কিত বিধানগুলিকে নির্দেশ করে, এবং সেইসঙ্গে রিমোট পাইলট শংসাপত্র প্রাপ্তিরও। তবে এয়ার ট্যাক্সির মতো বৃহত্তর এবং আরও জটিল ড্রোনের আবির্ভাবের সঙ্গে এগুলির আরও পরিবর্তনের প্রয়োজন হবে।
ড্রোন প্রযুক্তি একটি ভয়ঙ্কর গতিতে এগিয়ে চলার ফলে এয়ার ট্যাক্সি ও ডেলিভারি ড্রোন খুব নিকট ভবিষ্যতে যথেষ্ট সাধারণ বিষয় হয়ে উঠবে। প্রকৃতপক্ষে, চিনের শেনজেনের মতো শহরে ডেলিভারি ড্রোন ইতিমধ্যেই দৈনন্দিন জীবনের একটি অংশ। পরিস্থিতিটির ১৯৬০–এর দশকের বাণিজ্যিক অটোমোবাইল প্রবর্তনের সঙ্গে বেশ মিল আছে। সে সময়ও একটি সম্পূর্ণ নতুন ট্রাফিক নিয়ন্ত্রক কাঠামো তৈরি করতে হয়েছিল। যদিও এটি যানজট নিরসনে, ডেলিভারির সময় কমাতে, এবং জরুরি চিকিৎসা পরিষেবা প্রদানের জন্য আশীর্বাদস্বরূপ হবে, সেগুলি সম্পর্কে নীতিগত ব্যবস্থা অবিলম্বে কার্যকর করা দরকার।
পরিস্থিতিটির ১৯৬০–এর দশকের বাণিজ্যিক অটোমোবাইল প্রবর্তনের সঙ্গে বেশ মিল আছে। সে সময়ও একটি সম্পূর্ণ নতুন ট্রাফিক নিয়ন্ত্রক কাঠামো তৈরি করতে হয়েছিল।
যদিও বেশিরভাগ দেশে ইতিমধ্যেই কিছু ধরনের ড্রোন নীতি রয়েছে, এই মুহূর্তে সেগুলির মধ্যে কোনও ঐকমত্য নেই, এবং অবস্থানের ভিত্তিতে সেগুলির মধ্যে পার্থক্য প্রচুর। সেগুলি ড্রোন ট্যাক্সির সঙ্গে জড়িত উপরোক্ত বেশিরভাগ সমস্যা মোকাবিলা করার জন্য অত্যন্ত অপ্রতুল। বাণিজ্যিক ড্রোন অপারেশনের সময় এসে পড়ায় শহরাঞ্চলে বর্ধিত এয়ার ট্রাফিক প্রবাহের জন্য সরকারকে প্রস্তুত হতে হবে, এবং নীতিনির্ধারকদের ড্রোনের মসৃণ ও নিরাপদ চলাচল নিশ্চিত করার জন্য দ্রুত প্রাসঙ্গিক নির্দেশিকা ও কাঠামো নিয়ে আসতে হবে, যার অভাব আকাশে একটি সম্ভাব্য বিশৃঙ্খল পরিস্থিতির দিকে নিয়ে যেতে পারে।
সমীর পাটিল অবজারভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন–এর সেন্টার ফর সিকিউরিটি স্ট্র্যাটেজি অ্যান্ড টেকনোলজি–র একজন সিনিয়র ফেলো
প্রতীক ত্রিপাঠী অবজারভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন–এর সেন্টার ফর সিকিউরিটি স্ট্র্যাটেজি অ্যান্ড টেকনোলজি–র গবেষণা সহকারী
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Dr Sameer Patil is Senior Fellow, Centre for Security, Strategy and Technology and Deputy Director, ORF Mumbai. His work focuses on the intersection of technology ...
Read More +
Prateek Tripathi is a Research Assistant Centre For Security Strategy and Technology at ORF. He was given a prize for outstanding physics achievement at the ...
Read More +
PREV
