भारतातील इलेक्ट्रिक बसेस: उदयोन्मुख समस्या आणि धोरणविषयक धडे

‘ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाउंडेशन’ने मार्च २०२२ मध्ये प्रकाशित केलेल्या, प्रोमित मुखर्जी आणि कुशण मित्रा लिखित ‘इलेक्ट्रिक बसेस इन इंडिया: इमर्जिंग इश्यूज अँड पॉलिसी लेसन्स’ या अहवालातील संपादित अंश

परिचय

बहुतांश विकसनशील देशांमध्ये, सार्वजनिक वाहतूक हे लोकांसाठी रोजगार, समाजाची साधनसंपत्ती, वैद्यकीय सेवा आणि करमणूक याचे मुख्य साधन आहे. भारतात, सार्वजनिक बसगाड्या प्रवासाचे सर्वात किफायतशीर आणि मोठी आर्थिक उलाढाल करणारे साधन आहे. २०१५ साली सांख्यिकी आणि कार्यक्रम अंमलबजावणी मंत्रालयाच्या सर्वेक्षणानुसार, शहरी भागातील सुमारे ६६ टक्के कुटुंबांनी वापरलेल्या प्रवासाच्या सर्व पद्धतींत बस प्रवासावर होणारा खर्च सर्वाधिक असल्याचे नोंदवले. महिन्याला बस प्रवासासाठी होणारा दरडोई खर्च शहरी भागांत ९४.८९ रु. आणि ग्रामीण भागात ४३.४३ रु. इतका सर्वाधिक असल्याचे आढळून आले.^[1]

भारतातील सार्वजनिक वाहतुकीचा वाटा वर्षानुवर्षे मोठा आहे. मात्र, शहरांतील लोकसंख्या ज्या वेगाने वाढली, त्या प्रमाणात सेवा उपलब्ध करून देण्याचा वेग राखण्यात देशाच्या शहरांमधील सार्वजनिक वाहतुकीविषयीच्या पायाभूत सुविधा अयशस्वी ठरल्या आहेत.^[2] उदाहरणार्थ, बसगाड्यांचा ताफा अत्यंत अपुरा आहे. २०१८ साली नीती आयोगाने केलेल्या अभ्यासानुसार^[3], भारतात दर एक हजार व्यक्तींमागे केवळ १.३ बसगाड्या आहेत, ब्राझील आणि दक्षिण आफ्रिकेसारख्या विकसनशील देशांपेक्षा हे प्रमाण खूपच कमी असल्याचे दिसून येते. ब्राझीलमध्ये प्रति हजार व्यक्तींमागे ४.७४ बसगाड्या आणि दक्षिण आफ्रिकेत प्रति हजार व्यक्तींमागे ६.३८ बसगाड्या आढळून येतात. ^[4] बसगाड्यांच्या कमतरतेमुळे प्रवासी सार्वजनिक वाहतुकीपासून दूर जात आहेत. पूर्वीचे शहर विकास मंत्रालय- जे आता गृह आणि शहर व्यवहार मंत्रालय आहे, त्या मंत्रालयाने १९९४ आणि २००७ साली अशा दोन व्यापक वाहतूकविषयक अभ्यास अहवालांना मंजुरी दिली होती. या दोन अभ्यासांदरम्यानच्या कालावधीत सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर करणाऱ्या प्रवाशांच्या टक्केवारीत झालेली घट ही भारतीय प्रवाशांच्या बदलत्या पसंतीक्रमांवर प्रकाशझोत टाकते (तक्ता १ पाहा). ^[5] मोठ्या शहरांमध्ये ही घसरण सर्वाधिक दिसून येते, दिल्लीसारख्या महानगरांत ही घट २५ टक्क्यांपर्यंत दिसून आली आहे. बसगाड्यांच्या तीव्र टंचाईमुळे प्रवाशांना वैयक्तिक स्तरावर वाहतुकीचे साधन अवलंबण्याकडे ढकलले जात आहे. खरोखरीच, भारत ही दुचाकी वाहनांसाठी जगातील सर्वात मोठी बाजारपेठ असून, वाहतूक कोंडी, हवा प्रदुषित करणाऱ्या वायूंचे उत्सर्जन आणि हवेतील प्रदुषणाची स्थिती अधिक बिघडण्यात याचा वाटा मोठा आहे.^[6]

तक्ता १ : भारतीय शहरांत सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर करणाऱ्या प्रवाशांच्या टक्केवारीतील बदल

शहर श्रेणी	लोकसंख्या (लाखांमध्ये)	सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा वाटा
१९९४	२००७
१	< ५	१४.९ – २२.७	० – १५.६
२	५ – १०	२२,७ – २९.१	० – २२.५
३	१० – २०	२८.१ – ३५.६	० – ५०.८
४	२० – ४०	३५.६ – ४५.८	०.२ – २२.२
५	४० – ८०	४५.८ – ५९.७	११.२ – ३२.१
६	८० हून अधिक	५९.७ – ७८.७	३५.२ – ५४

स्रोत: गृहनिर्माण आणि शहर व्यवहार मंत्रालय, २००८5

त्याच वेळी, बसगाड्यांच्या सध्याच्या ताफ्यावर प्रवाशांचे अवलंबित्व कायम राहण्याने काही पर्यावरणीय आव्हाने निर्माण होतात. एक तर, देशाच्या रस्त्यांवर धावणाऱ्या बसेस या बव्हंशी केवळ डिझेलवर अवलंबून असतात. देशातील एकूण डिझेलच्या वापराच्या १० टक्के वाटा बस वाहतुकीचा असतो.^[7]  भारताच्या हरितगृह वायू उपक्रमाच्या अंदाजानुसार, देशाच्या शहरी भागातील एक बस प्रति प्रवासी-किलोमीटर- सरासरी ०.०१५ किलोग्रॅम कार्बन डायऑक्साइडचे उत्सर्जन करते. ^[8] सार्वजनिक वाहतुकीच्या बसगाड्या दर वर्षी शहरांतर्गत तसेच आंतर-शहरी ^[9] वाहतुकीतून ५६६ अब्ज प्रवासी-किलोमीटरचा टप्पा गाठतात. यांतून सार्वजनिक मालकीच्या बसमधून सुमारे ८० लक्ष टन कार्बन डायऑक्साइडचे उत्सर्जन होते. एकूण बसगाड्यांच्या संख्येच्या तुलनेत सार्वजनिक वाहतुकीसाठी वापरल्या जाणाऱ्या बसेसची संख्या केवळ ७ टक्के आहे.^[a] त्याशिवाय, नोंदणीकृत बसगाड्यांपैकी फक्त एक टक्का बसगाड्या नव्या हवा प्रदुषकासंबंधीच्या उत्सर्जन नियमांचे पालन करतात (भारत स्तर-६).^[10]

सध्याच्या अपुर्‍या ताफ्याच्या वाढीपासून बस प्रवासामुळे संभावणारे नकारात्मक परिणाम रोखण्याची संधी म्हणून वाहतूक व्यवस्थेत इलेक्ट्रिक बसेस तैनात करण्याकडे पाहिले जाते. जिथे दैनंदिन प्रवासाचा पल्ला कमी आहे आणि रिचार्ज करण्यासाठीच्या पायाभूत सुविधांचे नियोजन करणे सोपे आहे, अशा विशेषतः, शहरांतर्गत विभागाकरता ई-बस हा एक प्रभावी उपाय ठरू शकतो. अंतर्गत ज्वलन इंजिन (आयसीइ- इंटर्नल कम्बशन इंजिन) असलेल्या समकक्ष वाहनांपेक्षा वेगळी बाब म्हणजे इलेक्ट्रिक बसेसमध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधून सोडले जाणारे उत्सर्जन शून्य असते, इलेक्ट्रिक बसगाड्यांमुळे कमी ध्वनी प्रदूषण होते आणि प्रवाशांना प्रवासाचा अधिक चांगला अनुभव मिळतो, असा त्यांचा दावा आहे. परिणामी, इलेक्ट्रिक बसगाड्यांच्या वापराकरता राष्ट्रीय आणि उप-राष्ट्रीय स्तरावरील धोरणकर्त्यांकडून मोठा प्रमाणावर प्रोत्साहित केले जात आहे. इलेक्ट्रिक बसगाड्यांनी अनेक प्रकारे वर्षानुवर्षे दुर्लक्षित राहिलेल्या सार्वजनिक बस सेवेकडे लक्ष वेधले आहे. अनेक राज्य सरकारांनी इलेक्ट्रिक बस खरेदी कार्यक्रम जाहीर केले आहेत. मात्र, आज इलेक्ट्रिक बसेसची बाजारपेठ ही बाजारपेठ-चालित नाही. मात्र, मागणी आणि पुरवठा या दोन्ही दृष्टीने हेतूपूर्ण सरकारी धोरणांद्वारे परिभाषित केलेली आहे. या अभ्यास अहवालाचे उद्दिष्ट इलेक्ट्रिक बसगाड्यांच्या वापरावर लक्ष केंद्रित करण्याच्या सद्य धोरणाचे मूल्यांकन करणे आणि त्यातून शिकता येतील व भविष्याला लागू होतील, असे पाठ ओळखणे हे आहे.

अभ्यासाचा पहिला भाग हा ‘आयसीइ’ समकक्षांच्या तुलनेत, इलेक्ट्रिक बसगाड्यांसाठी आवश्यक असलेल्या उच्च भांडवली गुंतवणुकीशी संबंधित जी आव्हाने आहेत, त्या संदर्भात आहे. आतापर्यंत, देशात इलेक्ट्रिक बसेसचा वापर केवळ सार्वजनिक मालकीच्या उद्योगांसाठी सरकारी अर्थसहाय्याद्वारे करण्यात आला आहे. सद्य धोरणामुळे देशातील इलेक्ट्रिक बसगाड्यांचा दीर्घकालीन प्रभावी वापर सुनिश्चित करता येईल का, याचे मूल्यांकन करणे हा या अहवालाचा उद्देश आहे, तसेच सार्वजनिक संसाधने इलेक्ट्रिक बसगाड्यांसाठी वळविल्याने सार्वजनिक बस व्यवस्थेत आवश्यक असलेल्या व्यापक सुधारणांसाठी निधी कमी होणार नाही, याचीही काळजी घेणे महत्त्वाचे आहे. याकरता, हा अहवाल इलेक्ट्रिक बसगाड्यांमध्ये गुंतवणूक केल्याने होणाऱ्या परिणामांचे संतुलन साधले जात आहे का, याचेही मूल्यमापन करतो आणि भविष्यात लागू करता येतील, असे धोरणविषयक पाठ सूचित करतो.

अभ्यास अहवालाचा दुसरा भाग म्हणजे इलेक्ट्रिक वाहनांच्या वापराकडे होणाऱ्या संक्रमणाचा उत्पादन निर्मितीच्या उद्योगाच्या वातावरणावर होणाऱ्या परिणामांचा शोध घेतो. सध्या मूल्यवर्धित आणि रोजगार निर्मितीच्या दृष्टीने आयसीइ-आधारित उत्पादन परिसंस्थेचे अर्थव्यवस्थेत महत्त्वपूर्ण योगदान आहे. इलेक्ट्रिक वाहनांच्या संक्रमणापासून होणारे आर्थिक सह-फायदे हे आयात कमी करण्यासाठी, नव्या व्यवसायांच्या आणि रोजगारांच्या निर्मितीसाठी देशांतर्गत उत्पादन क्षमता निर्माण करण्याच्या क्षमतेवर अवलंबून असतील. याकरता एक अनुकूल औद्योगिक धोरण आवश्यक आहे, जे नाविन्यपूर्णतेला गती देऊ शकते आणि कंपन्यांना स्थानिक क्षमता निर्माण होण्याकरता संसाधनांचा वापर करण्यासाठी प्रोत्साहन देऊ शकते. या संदर्भात, हा अभ्यास बसगाड्यांवर विशेष लक्ष केंद्रित करून, इलेक्ट्रिक वाहनांवरील सध्याच्या औद्योगिक धोरणाचे विश्लेषण करतो. हा अहवाल इलेक्ट्रिक वाहनांच्या उत्पादन निर्मिती विषयक सद्य स्थितीचे मूल्यमापन करतो, राष्ट्रीय मूल्यवर्धित, रोजगार निर्मिती आणि कच्च्या मालावरील अवलंबित्व यांवर प्रकाशझोत टाकतो.

हा अभ्यास अहवाल उपलब्ध धोरणात्मक दस्तावेज, माहिती, या विषयावरील विद्यमान साहित्य आणि सरकारी अधिकारी, ऑटोमोबाइल उत्पादक, उद्योग संस्था आणि खासगी संशोधन संस्थांसह भागधारकांशी सविस्तर केलेल्या सल्लामसलतीवर अवलंबून आहे.[b]

संपूर्ण अहवाल येथे वाचा.

(हा अहवाल ‘ओआरएफ’ने Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) आणि German Development Institute (DIE) यांच्या सहाय्याने तयार केला आहे. हा अभ्यास ‘डीआयइ’ आणि ‘युनायटेड नेशन्स इकॉनॉमिक कमिशन फॉर लॅटिन अमेरिका आणि कॅरिबियन’ (युएन-इसीएलएसी) या मोठ्या सहयोगी आंतरराष्ट्रीय प्रकल्पाचा भाग आहे. मात्र, येथे व्यक्त करण्यात आलेल्या शिफारशी आणि मते संशोधकांची असून सहाय्यक संस्था याच्याशी सहमत असतीलच, असे नाही.)

---

• प्रोमित मुखर्जी हे ‘ओआरएफ’च्या ‘सेंटर फॉर इकॉनॉमी अँड ग्रोथ’चे सहयोगी फेलो आहेत.
• कुशण मित्रा हे दोन दशकांहून अधिक अनुभव असलेले पत्रकार आहेत आणि त्यांचा जागतिक ऑटोमोटिव्ह, गतिशीलता आणि वाहतूक उद्योग याविषयी व्यापक अभ्यास आहे.

---

^[a] स्वतंत्र अंदाज नसल्यामुळे शहरांतर्गत आणि आंतर-शहरी वाहतुकीसाठी समान उत्सर्जन घटक गृहित धरला आहे. दोन शहरांमधील प्रवासामध्ये हे उत्सर्जन थोडे कमी असण्याची शक्यता आहे, याचे कारण आंतर शहरी वाहतुकीसाठी इंधन कार्यक्षमता थोडी जास्त असू शकते.

^[b] मतांची देवाणघेवाण सुनिश्चित करण्यासाठी कोणत्याही मुलाखतीत श्रेय देण्यात आलेले नाही. या सल्लामसलतमधील सहभागी झालेल्या व्यक्तींची यादी परिशिष्टात दिली आहे.

संदर्भ : 

^[1] Press Information Bureau, Household expenditure on services and durable goods NSS 72nd round (July, 2014 –June, 2015), 2016.

^[2] Geetam Tiwari, “Urban transport priorities: meeting the challenge of socio-economic diversity in cities, a case study of Delhi, India.” Cities 19, no. 2 (2002): 95-103.

^[3] A NITI Aayog study in 2018

^[4] International Road Federation, World Road Statistics, 2018.

^[6] John Pucher, Nisha Korattyswaropam, Neha Mittal, and Neenu Ittyerah. “Urban transport crisis in India.” Transport Policy 12, no. 3 (2005): 185-198.

^[7] Nielsen, All India Study on Sectoral Demand of Diesel & Petrol, 2013.

^[8] India GHG Program, India Specific Road Transport Emission Factor, 2015.

^[9] Ministry of Road Transport and Highways (MoRTH), Review of the Performance of State Road Transport Undertakings for April, 2016 – March, 2017, 2018.

^[10] Ministry of Road Transport and Highways (MoRTH), Vahan4 Statistics, January 10, 2022.

• Energy
• India
• ENERGY AND RESOURCES
• India
• ISSUE BRIEFS AND SPECIAL REPORTS
• Sustainable development

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.