एकात्मिक आणि शाश्वत मल्टीमॉडल वाहतूक व्यवस्था तयार करण्यासाठी सर्वांगीण दृष्टीकोन स्वीकारणे महत्त्वाचे आहे. यामध्ये सर्वसामान्य प्रवाशांची सोय केंद्रस्थानी ठेवली पाहिजे, तरच वाहतूक व्यवस्थेशी संबंधित आव्हानांवर मात करता येईल.
Image Source: Getty
ऐतिहासिकदृष्ट्या, भारतातील शहरी वाहतुकीचे नियोजन मागणी आणि पुरवठा संतुलित करण्यावर केंद्रित आहे, बऱ्याचदा शाश्वततेच्या महत्त्वपूर्ण परिमाणाकडे दुर्लक्ष केले जाते. धोरणे प्रामुख्याने "लोकांऐवजी फिरती वाहने" कडे केंद्रित होती, परिणामी सार्वजनिक वाहतूक (पीटी) प्रणालीवर लक्ष केंद्रित केले गेले नाही, ज्यामुळे गर्दी, पार्किंगची कमतरता आणि अपघात यासारख्या वाहतुकीशी संबंधित बाह्यगोष्टी कमी होऊ शकल्या असत्या. भारतीय शहरांमधील सार्वजनिक वाहतुकीत प्रामुख्याने बस-आधारित प्रणालींचा समावेश आहे, ज्यात सिटी बस आणि बस रॅपिड ट्रान्झिट सिस्टम (बीआरटीएस) तसेच मेट्रो रेल्वे, उपनगरीय रेल्वे, ट्राम नेटवर्क आणि पॅराट्रान्झिट किंवा इंटरमीडिएट पब्लिक ट्रान्सपोर्ट (आयपीटी) प्रणालीअंतर्गत सामायिक गतिशीलता सेवा यासारख्या रेल्वे-आधारित पद्धतींचा समावेश आहे. सार्वजनिक बाईक शेअरिंग योजना आणि ओला आणि उबरसारख्या राइड-हेलिंग सेवा यासारखे उपक्रम बऱ्याचदा सार्वजनिक वाहतुकीच्या या पारंपारिक मार्गांना पूरक असतात.
मात्र, २००६ मध्ये राष्ट्रीय नागरी वाहतूक धोरण (एनयूटीपी) लागू झाल्यानंतर वाहनांऐवजी चालणाऱ्या लोकांकडे लक्ष केंद्रित करण्यात आले आहे. अलीकडच्या वर्षांत, भारत सरकारने स्मार्ट सिटी मिशन, अटल मिशन फॉर रिज्युव्हनेशन अँड अर्बन ट्रान्सफॉर्मेशन (अमृत) आणि ग्रीन अर्बन ट्रान्सपोर्ट स्कीम (जीयूटीएस) यासह अनेक उपक्रम सुरू केले आहेत.
अलीकडच्या वर्षांत, भारत सरकारने स्मार्ट सिटी मिशन, अटल मिशन फॉर रिज्युव्हनेशन अँड अर्बन ट्रान्सफॉर्मेशन (अमृत) आणि ग्रीन अर्बन ट्रान्सपोर्ट स्कीम (जीयूटीएस) यासह अनेक उपक्रम सुरू केले आहेत.
या प्रयत्नांनंतरही टियर १ आणि २ शहरांमध्ये त्यांच्या प्रवासाच्या गरजा ३३ टक्के पीटीद्वारे पूर्ण केल्या जातात, तर टियर ३ शहरांमध्ये त्याचा वाटा केवळ ४ टक्के आहे. सुरतमध्ये ३ टक्क्यांपासून ते बेंगळुरूमध्ये ४३ टक्क्यांपर्यंत बसच्या शेअरमध्ये लक्षणीय फरक आहे. नागरी वाहतूक धोरणाच्या मार्गदर्शक तत्त्वांनुसार, 1 दशलक्ष लोकसंख्या असलेल्या शहरांमध्ये सार्वजनिक वाहतूक पद्धतीचा वाटा 40-45 टक्के असावा आणि 5 दशलक्ष लोकसंख्या असलेल्या शहरांमध्ये पीटीद्वारे सेवा दिलेल्या गतिशीलतेच्या मागणीच्या 75 टक्के असावा.
चालणे, सायकल चालविणे आणि पीटी मधील गुंतवणुकीपेक्षा महामार्ग आणि पार्किंगला प्राधान्य दिल्याने प्रामुख्याने भारतीय शहरांमधील वाहतूक व्यवस्थेच्या अकार्यक्षमतेस हातभार लागला आहे. शिवाय, भारतातील पीटीचा विकास असमन्वयित आहे, शहराचा आकार आणि लोकसंख्येच्या गरजा यापेक्षा स्वतंत्रपणे प्रणाली विकसित होत आहेत. एनयूटीपी २००६ नंतर प्रस्तावित पीटी प्रणालींना परस्परविरोधी उद्दिष्टांचा सामना करावा लागला आहे, ज्यामुळे खंडित परिणाम झाले आहेत.
सर्वसमावेशक आणि एकात्मिक वाहतूक नियोजनाच्या अभावामुळे महानगरांमधील पीटी मोड पूरक पद्धतीने कार्य करण्याऐवजी एकमेकांशी स्पर्धा करण्यास भाग पाडले आहे. परिणामी, बऱ्याच शहरांमध्ये मल्टिमोडल वाहतूक व्यवस्था असली तरी त्या मोठ्या प्रमाणात "अविभाजित" आणि "अस्थिर" आहेत. नवीन औपचारिक सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था ऑपरेशनल, संस्थात्मक आणि माहितीत्मक पातळीवर पूर्वीच्या पद्धतींशी समाकलित करण्यात अपयशी ठरतात. शिवाय, वाहतुकीच्या विविध साधनांमधील भौतिक आणि भाडे एकत्रीकरण बहुतेक भारतीय शहरांमध्ये अनुपस्थित आहे.
एकात्मिक आणि शाश्वत मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट सिस्टम (आयएसएमटीएस) खालील गोष्टी सुनिश्चित करते:
आयएसएमटीएस खाजगी मोटार वाहनांकडे झुकत नसलेल्या रस्त्यांच्या जागेचे न्याय्य वितरण देखील करते. भारतीय महानगरांमध्ये अशा आयएसएमटीएसची हमी देण्यासाठी, मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट सिस्टमच्या घटकांमधील परस्परसंवाद समजून घेणे आणि शहराला शाश्वत विकासाच्या उद्दिष्टांकडे नेणारी एक सामान्य संकल्पनात्मक चौकट तयार करणे आवश्यक आहे.
अजैविक घटकांमध्ये पदपथ, दुचाकी लेन, संक्रमण मार्ग, इंटरचेंज, ट्रान्सफर स्टेशन, पार्क-अँड-राइड सुविधा आणि ड्रॉप-ऑफ पॉइंटसह वाहतुकीच्या पायाभूत सुविधांचा समावेश आहे.
मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट सिस्टीमच्या इकोसिस्टममध्ये बायोटिक आणि अजैविक घटकांचा समावेश असतो. अजैविक घटकांमध्ये पदपथ, दुचाकी लेन, संक्रमण मार्ग, इंटरचेंज, ट्रान्सफर स्टेशन, पार्क-अँड-राइड सुविधा आणि ड्रॉप-ऑफ पॉइंटसह वाहतुकीच्या पायाभूत सुविधांचा समावेश आहे. दुसरीकडे, जैविक घटकांमध्ये वाहतूक भागधारक, म्हणजेच ट्रान्झिट ऑपरेटर आणि वापरकर्ते असतात. शहरी ट्रान्झिट ऑपरेशन्समध्ये गुंतलेल्या प्रमुख एजन्सींमध्ये स्थानिक सरकारे, सार्वजनिक आणि खाजगी वाहतूक सेवा प्रदाते, प्रादेशिक परिवहन प्राधिकरणे आणि उपक्रम, पार्क-अँड-राइड ऑपरेटर, कार-शेअरिंग ऑर्गनायझेशन आणि आयपीटी ऑपरेटर्स यांचा समावेश आहे. वापरकर्त्याच्या बाजूने, शहरातील वाहतूक सहभागींमध्ये पादचारी, सायकलस्वार, खाजगी वाहन चालक, कॅप्टिव्ह ट्रान्झिट रायडर्स, पॅराट्रान्झिट वापरकर्ते आणि कार-शेअरिंग प्रवासी यांचा समावेश आहे. आकृती 1 बहुआयामी वाहतूक प्रणाली परिसंस्थेचे योजनाबद्ध प्रतिनिधित्व प्रदान केले आहेत.
आकृती 1: मल्टीमोडल ट्रान्सपोर्ट सिस्टम इकोसिस्टम
स्रोत: लेखकाची निर्मिती
एकात्मिक वाहतुकीच्या पायाभूत सुविधांद्वारे भागधारकांमधील प्रभावी समन्वयाद्वारे बहुआयामी वाहतूक व्यवस्थेची शाश्वतता निश्चित केली जाते.
एकात्मिक मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट सिस्टीम तयार करणे ही एक गुंतागुंतीची आणि बहुआयामी प्रक्रिया आहे. ज्यात विविध हितसंबंध असलेल्या विविध भागधारकांचा समावेश आहे. सध्या, भारतीय शहरांमध्ये पीटी प्रणाली सायलोमध्ये कार्यरत आहेत, ज्यात साधनांमध्ये कमीतकमी किंवा कोणतेही एकीकरण नाही, ज्यामुळे प्रवाशांसाठी महत्त्वपूर्ण आव्हाने निर्माण झाली आहेत, ज्यात शेवटच्या मैलापर्यंतची अपुरी कनेक्टिव्हिटी, पादचारी पायाभूत सुविधांचा अभाव, जसे की फूटपाथ आणि सायकलिंग लेन, प्रवासाचा लांबलेला वेळ आणि वाहतुकीच्या साधनांमध्ये हस्तांतरण करताना अस्वस्थता किंवा गैरसोय यांचा समावेश आहे.
भारतात झपाट्याने शहरीकरण होत असताना, भारतीय शहरांमधील सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचे संस्थात्मक एकात्मीकरण महत्त्वाचे बनले आहे. हे साध्य करण्याच्या दिशेने एक महत्त्वाचे पाऊल म्हणजे युनिफाइड मेट्रोपॉलिटन ट्रान्सपोर्ट ऑथॉरिटी (यूएमटीए) ची स्थापना, ज्यास कायदेशीर जनादेशाद्वारे समर्थन दिले पाहिजे. शहरी गतिशीलतेसाठी सुसंगत आणि एकात्मिक दृष्टीकोन सुनिश्चित करून शहरांतर्गत वाहतुकीच्या सर्व साधनांशी संबंधित निर्णय घेण्याचे अधिकार यूएमटीएला दिले पाहिजेत.
भारताचे झपाट्याने शहरीकरण होत असताना, भारतीय शहरांमधील सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचे संस्थात्मक एकात्मीकरण महत्त्वाचे बनले आहे.
शिवाय, शहराचा मास्टर प्लॅन, कॉम्प्रिहेन्सिव्ह मोबिलिटी प्लॅन (सीएमपी) आणि विशिष्ट वाहतूक प्रकल्पांसाठी विकास आराखडा (डीपी) यासारख्या नागरी नियोजनाच्या कागदपत्रांना आयएसएमटीएसच्या निर्मितीस समर्थन देण्यासाठी संरेखित करणे आवश्यक आहे. या योजनांनी मागील प्रयत्नांचा विचार केला पाहिजे आणि नवीन वाहतूक पायाभूत सुविधा विद्यमान प्रणालींना पूरक आहेत याची खात्री केली पाहिजे. पीटीच्या नवीन पद्धतींचे नियोजन करताना, विविध वाहतूक पद्धतींचे भौतिक एकीकरण सुनिश्चित करण्यासाठी मल्टिमोडल हब, सह-स्थित स्थानके आणि सामायिक पायाभूत सुविधा यासारख्या महत्त्वपूर्ण घटकांच्या डिझाइन आणि अंमलबजावणीकडे लक्ष दिले पाहिजे. याव्यतिरिक्त, सार्वजनिक वाहतुकीच्या सर्व मार्गांवरील वेळापत्रक आणि वेळापत्रकांचा समन्वय साधणे आवश्यक आहे. एकात्मिक वेळापत्रक प्रणाली लागू केल्यास प्रतीक्षा वेळ कमी होईल आणि वाहतूक नेटवर्कची एकंदर कार्यक्षमता सुधारेल.
शिवाय, शहरांनी मल्टिमोडल मोबाइल अॅप्लिकेशन्स, पब्लिक इन्फॉर्मेशन डिस्प्ले, प्रमाणित साइनेज आणि रिअल-टाइम अपडेट्स यासारखे एकात्मिक डिजिटल प्लॅटफॉर्म प्रदान करून माहिती एकीकरण साध्य करण्यावर लक्ष केंद्रित केले पाहिजे. या उपाययोजनांमुळे प्रवाशांना माहितीपूर्ण निर्णय घेता येतील आणि वाहतुकीच्या विविध साधनांमध्ये विनाअडथळा हस्तांतरण सुलभ होईल.
खंडित वाहतूक व्यवस्थेशी संबंधित आव्हानांवर मात करण्यासाठी आणि भारतीय शहरांमध्ये खऱ्या अर्थाने एकात्मिक, वापरकर्ता-केंद्रित आणि शाश्वत बहुआयामी वाहतूक व्यवस्था तयार करण्यासाठी समग्र दृष्टिकोन आवश्यक आहे.
नंदन एच दावडा हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाऊंडेशनमध्ये अर्बन स्टडीज प्रोग्रामचे फेलो आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Dr Nandan H Dawda is a Fellow with the Urban Studies programme at the Observer Research Foundation. He has a bachelor's degree in Civil Engineering and ...
Read More +
PREV
