भारताचे विमानवाहतूक क्षेत्र अभूतपूर्व वेगाने विस्तारत असले, तरी इंधन किमतीतील समस्या, बाजारपेठीतील वाढती एकाधिकार प्रवृत्ती आणि विमान कंपन्यांची कमकुवत आर्थिक स्थिती यांसारख्या दीर्घकालीन संरचनात्मक दुर्बलता या क्षेत्राच्या आशादायी वाढीलाच धोका निर्माण करत आहेत.
भारताचे विमानवाहतूक क्षेत्र अभूतपूर्व वेगाने विस्तारत असले, तरी त्यासमोरील सातत्यपूर्ण आव्हाने अजूनही त्याच्या भरारीची कसोटी पाहत आहेत. जगातील तिसरी सर्वात मोठी विमानवाहतूक बाजारपेठ बनल्यानंतरही हे क्षेत्र पुरवठा-साखळीतील धक्क्यांपुढे अत्यंत असुरक्षित राहिले आहे. पश्चिम आशियातील तणावामुळे वाढणाऱ्या एव्हिएशन टर्बाईन फ्युएल (ATF) च्या किमती, इंधन पुरवठा खंडित होण्याचा धोका, वैमानिक आणि कर्मचाऱ्यांच्या कामकाजाच्या वेळांबाबत लागू करण्यात आलेले नवे नियम, तसेच विमानतळ आणि हवाई पायाभूत सुविधांवरील वाढता ताण ही त्यापैकी काही प्रमुख आव्हाने आहेत. प्रवासी मागणी सातत्याने वाढत असली, तरी या वाढीच्या चमकदार कथेमागे दीर्घकालीन तोट्यांचा इतिहास, कमकुवत आर्थिक ताळेबंद आणि अनेक विमान कंपन्यांच्या अपयशाची मालिका दडलेली आहे. या वास्तवामुळे भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्रातील खोलवरच्या संरचनात्मक त्रुटी अधोरेखित होतात. भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राची वाटचाल ही एखाद्या सुरळीत आणि स्थिर भरारीसारखी नाही; उलट, ती सततच्या अस्थिरतेत आणि आव्हानांमध्ये मार्ग काढत पुढे सरकत आहे.
2025 पर्यंत भारतात सुमारे 9 ते 10 नियोजित विमान कंपन्या कार्यरत असल्या तरी, एकूण बाजारपेठेतील जवळपास 90 टक्के हिस्सा केवळ दोन कंपन्यांच्या एअर इंडिया ग्रुप आणि इंडिगो यांच्या ताब्यात आहे. त्यामुळे भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राचे स्वरूप प्रत्यक्षात ड्युपॉली (duopoly) म्हणजे दोन प्रमुख कंपन्यांचे वर्चस्व असलेली बाजारपेठ असे झाले आहे.
गेल्या दशकात भारतातील विमानवाहतूक मागणी दरवर्षी सुमारे 10 ते 12 टक्क्यांच्या दराने वाढली आहे. 2024 पर्यंत देशातील अंदाजे 14.5 टक्के लोकसंख्या हवाई प्रवास करणारी बनली असून, त्यामुळे भारत जगातील सर्वात वेगाने वाढणाऱ्या हवाई प्रवास बाजारपेठांपैकी एक ठरला आहे. 2040 पर्यंत देशातील प्रवासी वाहतूक जवळपास 1.1 अब्जांपर्यंत पोहोचण्याचा अंदाज आहे, तर राष्ट्रीय विमान ताफा (फ्लीट) याच कालावधीत जवळपास सहापट वाढण्याची अपेक्षा आहे. वाढीच्या दृष्टीने पाहता, भारतासारख्या उदयोन्मुख अर्थव्यवस्थांमध्ये विमानवाहतूक क्षेत्र रोजगारनिर्मिती, बाजारपेठांपर्यंत पोहोच, विमानतळ आणि लॉजिस्टिक कॉरिडॉरभोवती आर्थिक समूह निर्माण करणे, पर्यटनाला चालना देणे आणि परकीय थेट गुंतवणूक (FDI) आकर्षित करणे यांसारख्या अनेक बाबींमध्ये महत्त्वाची भूमिका बजावते. 2025 पर्यंत भारतात सुमारे 9 ते 10 नियोजित विमान कंपन्या कार्यरत असल्या तरी, एकूण बाजारपेठेतील जवळपास 90 टक्के हिस्सा केवळ दोन कंपन्यांच्या एअर इंडिया ग्रुप आणि इंडिगो यांच्या ताब्यात आहे. त्यामुळे भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राचे स्वरूप प्रत्यक्षात ड्युपॉली (duopoly) म्हणजे दोन प्रमुख कंपन्यांचे वर्चस्व असलेली बाजारपेठ असे झाले आहे.
मागणीची भक्कम पायाभरणी असूनही, गेल्या दशकात अनेक भारतीय विमान कंपन्या, विशेषतः पूर्ण सेवा देणाऱ्या कंपन्या बंद पडल्या आहेत. सध्या कार्यरत असलेल्या अनेक कंपन्यांनाही नफाक्षमता टिकवून ठेवण्यासाठी संघर्ष करावा लागत आहे. यामागे मर्यादित बाजाररचना, किंमत-संवेदनशील ग्राहकवर्ग आणि बाह्य आर्थिक दबाव ही प्रमुख कारणे आहेत. अगदी तुलनेने यशस्वी आणि नफा कमावणाऱ्या विमान कंपन्याही अत्यंत काटकसरीच्या कार्यपद्धतींवर अवलंबून आहेत. त्यामुळे अगदी लहान बाह्य धक्क्यांमुळेही त्यांची आर्थिक स्थिरता डळमळीत होऊ शकते, हे अलीकडील घडामोडींमधून स्पष्ट झाले आहे.
भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राची वाटचाल आणि बाह्य धक्क्यांना तोंड देण्याची त्याची क्षमता या पुढील तीन प्रमुख घटकांवर अवलंबून आहे. एक प्रवासी (मागणी), दुसरे विमान कंपन्या (पुरवठा) आणि शेवटी नियामक संस्था. विमानवाहतूक यंत्रणा सुरळीत चालणार की अडचणीत सापडणार, हे या तिन्ही घटकांच्या भूमिकेवर ठरते.
भारत आणि दक्षिण आशियातील बहुतांश देशांमध्ये विमानवाहतूक मागणीचा आर्थिक वाढीशी थेट संबंध आहे. वाढते उत्पन्न, सामाजिक-आर्थिक प्रगती आणि नव्या मध्यमवर्गाचा उदय यामुळे हवाई प्रवास अधिक परवडणारा बनतो आणि त्याचा वापर वाढतो. या प्रदेशातील हवाई प्रवासाची मागणी प्रति व्यक्ती उत्पन्न, परकीय थेट गुंतवणूक, विमानसेवांची वारंवारता आणि जेट इंधनाच्या किमती यांसारख्या अनेक घटकांवर अवलंबून असली तरी, उत्पन्नवाढ हा सर्वांत निर्णायक घटक मानला जातो. भारताची युवा लोकसंख्या आणि 2030 पर्यंत कुटुंबीयांचे सरासरी उत्पन्न सुमारे USD 35,000 पर्यंत पोहोचण्याची अपेक्षा लक्षात घेतली तर, देशातील हवाई प्रवासाची मागणी संरचनात्मकदृष्ट्या अत्यंत मजबूत आहे. या पार्श्वभूमीवर मोठ्या प्रमाणात विमान खरेदीचे आदेश आणि आक्रमक क्षमता वाढीच्या योजना या केवळ अंदाजाधारित नाहीत; उलट त्या अशा विमानवाहतूक बाजारपेठेचे प्रतिबिंब आहेत जिथे मागणीची मूलभूत कारणे आणि आर्थिक वास्तव एकमेकांना स्पष्टपणे पूरक ठरतात.
भारतातील उत्पन्न वितरण आणि वैयक्तिक पातळीवरील आर्थिक वाढ व हवाई प्रवास यांच्यातील संबंध लक्षात घेतल्यास, विमानवाहतूक क्षेत्राची मुख्य ग्राहकवर्गीय पायाभरणी प्रामुख्याने सर्वाधिक उत्पन्न असलेल्या 10 टक्के लोकांमध्ये आणि मध्यम उत्पन्न गटातील 40 टक्के वर्गांमध्ये केंद्रित आहे. हे दोन्ही गट किंमतींना संवेदनशील असल्याने भारतीय विमानवाहतूक बाजारपेठेत प्रवासी संख्या वाढते, परंतु त्याच वेळी नफाक्षमता कमी होत जाते.
भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राच्या बाजूने प्रमाण (स्केल) आणि प्रवासी वाढीचे घटक मजबूत असले, तरी ज्याची मोठी किंमत मोजावी लागत आहे ती म्हणजे कमकुवत किंमत निर्धारण क्षमता. भारतातील विमानवाहतूक बाजारपेठ अजूनही अशा संरचनेत कार्यरत आहे जिथे ग्राहक अत्यंत किंमत-संवेदनशील आहेत, कारण उत्पन्न वाढत असले तरी ते तुलनेने कमी पातळीवर आहे. थोडक्यात सांगायचे तर, भारतीय प्रवाशांचे वर्तन मोठ्या प्रमाणात तिकीटदरांवर अवलंबून असते, विशेषतः रेल्वेसारखे कमी खर्चिक पर्याय उपलब्ध असताना. त्यामुळे मागणी प्रामुख्याने परवडणारी थेट म्हणजेच पॉईंट-टू-पॉईंट हवाई सेवा ही असते; प्रीमियम सेवा, अतिरिक्त सुविधा किंवा उच्च-नफा देणाऱ्या सेवांना तुलनेने कमी मागणी असते. भारतातील उत्पन्न वितरण आणि वैयक्तिक पातळीवरील आर्थिक वाढ व हवाई प्रवास यांच्यातील संबंध लक्षात घेतल्यास, विमानवाहतूक क्षेत्राची मुख्य ग्राहकवर्गीय पायाभरणी प्रामुख्याने सर्वाधिक उत्पन्न असलेल्या 10 टक्के लोकांमध्ये आणि मध्यम उत्पन्न गटातील 40 टक्के वर्गांमध्ये केंद्रित आहे. हे दोन्ही गट किंमतींना संवेदनशील असल्याने भारतीय विमानवाहतूक बाजारपेठेत प्रवासी संख्या वाढते, परंतु त्याच वेळी नफाक्षमता कमी होत जाते.
मागणीतील या वैशिष्ट्यांमुळे भारतातील विमानवाहतूक क्षेत्र लो कॉस्ट कॅरियर्स (LCCs) साठी अत्यंत अनुकूल ठरले आहे, तर पारंपरिक फुल सर्व्हिस कॅरियर्स (FSCs) साठी परिस्थिती अधिक कठीण झाली आहे. आज एअर इंडिया ग्रुप हीच एकमेव मोठी पूर्ण-सेवा विमान कंपनी उरली आहे. सरकारी मालकीतून बाहेर पडूनही ती तीव्र स्पर्धा आणि कमी नफा मार्जिनच्या दबावाखाली आहे. याउलट इंडिगो ही बाजारातील सर्वात मोठी कंपनी असून क्षेत्रातील सातत्याने नफा कमावणारी प्रमुख विमान कंपनी म्हणून उभी आहे.
भारतीय विमान कंपन्यांच्या आर्थिक हिशोबात एव्हिएशन टर्बाईन फ्युएल (ATF) हा सर्वात मोठ्या खर्चांपैकी एक घटक आहे. पूर्वी एकूण कार्यकारी खर्चाच्या सुमारे 30 ते 40 टक्के हिस्सा असलेला इंधन खर्च, पश्चिम आशियातील वाढत्या संघर्षामुळे आणि जागतिक ऊर्जा किमतींतील वाढीमुळे अनेक विमान कंपन्यांसाठी आता 50 ते 60 टक्क्यांपर्यंत पोहोचला आहे. फेडरेशन ऑफ इंडियन एअरलाइन्सने ATF च्या किमतींबाबत सरकारी हस्तक्षेपाची मागणी करत इशारा दिला आहे की, खर्चावरील हा दबाव कायम राहिला तर काही विमान कंपन्यांना सेवा बंद करण्याची वेळ येऊ शकते. मात्र हे आव्हान केवळ भारतापुरते मर्यादित नाही. जगभरातील विमान कंपन्या इंधन किमतीतील अस्थिरतेमुळे त्यांच्या खर्च संरचनेत मूलभूत बदल अनुभवत आहेत.
विस्तृत पुरवठ्याच्या दृष्टीने पाहता, गेल्या दशकात भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राने वेगवान विस्तार अनुभवला असला तरी त्याचबरोबर आर्थिक अस्थिरताही कायम राहिली आहे. उच्च इंधन खर्च आणि करभार, देखभाल, दुरुस्ती आणि सर्वांगीण तांत्रिक तपासणी (मेंटेनन्स, रिपेअर अँड ओव्हरहॉल - MRO) सेवांसाठी परदेशांवर अवलंबित्व, विमानतळांवरील गर्दी, परकीय चलनातील जोखीम, संपर्क व पायाभूत सुविधांतील कमतरता, कुशल मनुष्यबळाची टंचाई आणि अलीकडील काळातील भू-राजकीय संकटांमुळे निर्माण झालेली हवाई क्षेत्र बंदी व खर्चातील अस्थिरता ही सर्व आव्हाने भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राच्या पुरवठ्याला मर्यादित करत आहेत.
बाजाररचनेच्या दृष्टीने भारतीय विमानवाहतूक उद्योग हळूहळू कमी नफा देणाऱ्या क्षेत्रात रूपांतरित झाला आहे. दोन-तीन मोठ्या कंपन्यांचे वर्चस्व, LCC कंपन्यांमधील तीव्र भाडे स्पर्धा, सेवांमधील मर्यादित भिन्नता आणि सातत्याने नफ्यावर येणारा दबाव यामुळे ही परिस्थिती निर्माण झाली आहे. याशिवाय, एक व्यापक संस्थात्मक प्रश्नही समोर येतो. नियामक, सेवा पुरवठादार आणि हितधारक यांच्या भूमिका अनेकदा एकमेकांत मिसळल्यासारख्या वाटतात. अलीकडील फ्लाईट ड्यूटी टाइम लिमिट (FDTL) वादातून ही बाब स्पष्टपणे दिसून आली.
भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राने गेल्या काही वर्षांत उल्लेखनीय विस्तार साधला आहे आणि त्याचबरोबर परदेशी गुंतवणूकदारांचे आकर्षणही वाढले आहे. 49 टक्क्यांपासून 100 टक्क्यांपर्यंत FDI ला परवानगी देणारे अनुकूल धोरण, तसेच विमानतळ पायाभूत सुविधा, MRO सेवा आणि तांत्रिक प्रशिक्षण संस्थांसारख्या क्षेत्रांमध्ये 100 टक्के परदेशी मालकीला परवानगी देणारी व्यवस्था यामुळे गुंतवणुकीसाठी पोषक वातावरण निर्माण झाले आहे. मात्र, या झपाट्याने वाढणाऱ्या क्षेत्राचे भविष्य केवळ प्रवासी संख्येच्या वाढीवर अवलंबून नाही. नफाक्षमता, इंधन खर्चावरील नियंत्रण, स्पर्धात्मक संतुलन, नियामक स्पष्टता आणि पुरवठा-साखळीची स्थिरता या मूलभूत प्रश्नांचे निराकरण झाले तरच भारताची विमानवाहतूक भरारी दीर्घकाळ टिकाऊ ठरू शकेल.
यामुळे निर्माण झालेली परिस्थिती ही जवळपास 'पॅरेटो-ऑप्टिमल इक्विलिब्रियम' (एक प्रकारचा समतोल) सारखी आहे. स्थिर काळात ग्राहकांना कमी दरातील विमानप्रवासाचा लाभ मिळतो, तर बाजारातील प्रमुख कंपन्या आपले वर्चस्व अधिक मजबूत करतात. मात्र, या व्यवस्थेची किंमत संपूर्ण विमानवाहतूक परिसंस्थेला चुकवावी लागते.
मात्र, ही झपाट्याने होणारी वाढ एका नाजूक पायावर उभी आहे, ज्यामुळे भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्राची बाजाररचना अत्यंत असुरक्षित, केंद्रीभूत आणि काही मोजक्या कंपन्यांच्या वर्चस्वाखाली गेलेली दिसते. सर्वसामान्यांना परवडणाऱ्या हवाई प्रवासाचा आणि व्यापक समावेशकतेचा पाठपुरावा करताना या क्षेत्रात काही खोलवर रुजलेल्या संरचनात्मक विकृती निर्माण झाल्या आहेत. त्यामध्ये विमान कंपन्यांचे सातत्याने अपयश, सेवांमधील एकसुरीपणा, संकटांना तोंड देण्याची मर्यादित क्षमता आणि नफा वाढीच्या कमी शक्यता यांचा समावेश होतो. यामुळे निर्माण झालेली परिस्थिती ही जवळपास 'पॅरेटो-ऑप्टिमल इक्विलिब्रियम' (एक प्रकारचा समतोल) सारखी आहे. स्थिर काळात ग्राहकांना कमी दरातील विमानप्रवासाचा लाभ मिळतो, तर बाजारातील प्रमुख कंपन्या आपले वर्चस्व अधिक मजबूत करतात. मात्र, या व्यवस्थेची किंमत संपूर्ण विमानवाहतूक परिसंस्थेला चुकवावी लागते. आणि जेव्हा आर्थिक किंवा भू-राजकीय धक्के बसतात, तेव्हा या व्यवस्थेतील कमकुवतपणा संपूर्ण उद्योगात पसरतो आणि अखेरीस त्याचा परिणाम ग्राहकांवरही होतो.
वाढते उत्पन्न आणि हवाई प्रवासाची वाढती मागणी दीर्घकालीन दृष्टीने प्रवासी वाहतुकीच्या विस्ताराला पाठबळ देत राहतील. तरीही, तातडीच्या स्तरावर काही महत्त्वाच्या उपाययोजनांची आवश्यकता आहे. यामध्ये अधिक सावध आर्थिक सुधारणा, मजबूत नियामक देखरेख, नव्या विमान कंपन्यांना बाजारात प्रवेश देणे आणि गरजेनुसार लक्ष्यित वित्तीय सहाय्य यांचा समावेश होतो. अखेरीस, भारतीय विमानवाहतूक क्षेत्रातील संरचनात्मक समस्या केवळ या क्षेत्रापुरत्या मर्यादित धोरणांद्वारे सोडवता येणार नाहीत. या क्षेत्रात दीर्घकालीन व शाश्वत परिवर्तन घडवून आणण्यासाठी भारताच्या एकूण उपभोग मागणीच्या स्वरूपातही मूलभूत बदल होणे आवश्यक आहे आणि हे बदल सातत्यपूर्ण आर्थिक वाढ, वाढते उत्पन्न आणि अधिक व्यापक सामाजिक-आर्थिक प्रगती यांवर अवलंबून असतील.
मनीष वैद्य हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाउंडेशनच्या सेंटर फॉर न्यू इकॉनॉमिक डिप्लोमसीमध्ये रिसर्च असिस्टंट आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Manish Vaidya is a Research Assistant with ORF’s Centre for New Economic Diplomacy. His work centres on research and active engagement in applied economics, with a ...
Read More +
PREV
