भारताच्या शहरी वाहतूक नियोजनाच्या उत्क्रांतीचे मॅपिंग

खाजगी वाहनांवर शहरातील लोकांच्या वाढत्या अवलंबित्वामुळे, वेगवान शहरीकरण आणि गतीमान आर्थिक विकासामुळे, शहरी वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या टिकावाबद्दल चिंता निर्माण होते. सार्वजनिक वाहतूक प्रणाली खाजगी वाहनांमुळे होणारे प्रदूषण आणि वाहतूक कोंडी कमी करण्यास मदत करतात. त्या संयुक्त राष्ट्रांच्या शाश्वत विकास उद्दिष्टे साध्य करण्यासाठी आणि 2070 पर्यंत भारताचे 'नेट-झिरो' कार्बन उत्सर्जन साध्य करण्याच्या वचनबद्धतेसाठी देखील अत्यावश्यक आहेत.

ऐतिहासिकदृष्ट्या, भारताच्या शहरी वाहतूक पायाभूत सुविधांनी पादचाऱ्यांच्या गरजांपेक्षा वाहनांच्या हालचालींना प्राधान्य दिले आहे, ज्यामुळे बहुतेक शहरांमध्ये सार्वजनिक वाहतूक नेटवर्क अपुरी आणि अविकसित राहिली आहेत. 2006 मधील राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरण (NUTP) ने शाश्वतता वाढविणे आणि शहरांतील वाहतूक सेवांमध्ये सुधारणा करण्याच्या उद्देशाने देशव्यापी उपक्रमांना चालना दिली. तथापि, नवीन सार्वजनिक वाहतूक प्रणाली अनेकदा कार्यात्मक, संस्थात्मक आणि माहितीच्या पातळीवर विद्यमान वाहतूक प्रणालींसह अखंड समाकलन करण्यात कमी पडतात. याशिवाय, अनेक भारतीय शहरांमध्ये भिन्न वाहतूक साधनांमध्ये भौतिक आणि भाड्याच्या समाकलनाचा अभाव आहे, जिथे सार्वजनिक वाहतूक प्रणाली एकमेकांशी समन्वय साधण्याऐवजी एकमेकांशी स्पर्धा करतात. तसेच, अपुरे फुटपाथ आणि सायकल लेन यासारख्या गैर-मोटारीकृत वाहतूक (NMT) पायाभूत सुविधांचा अभाव आहे. परिणामी, शहरी वाहतूक प्रणाली अजूनही अस्थिर आहेत आणि सुसंगत समाकलनाचा अभाव आहे.

2006 मधील राष्ट्रीय शहरी वाहतूक धोरण (NUTP) ने शाश्वतता वाढविणे आणि शहरांतील वाहतूक सेवांमध्ये सुधारणा करण्याच्या उद्देशाने देशव्यापी उपक्रमांना चालना दिली.

हे लेख भारताच्या शहरी वाहतूक नियोजन धोरणांमधील धोरणात्मक चौकटींच्या प्रगतीचा अभ्यास करते, ज्यासाठी केंद्र सरकारच्या 49 नियोजन दस्तऐवजांचे मेटाडेटा आणि सामग्री गोळा करून त्यांचे विश्लेषण केले गेले आहे. या दस्तऐवजांपैकी, 20 योजना, मोहिमा किंवा प्रकल्पांशी संबंधित होते; 11 कायदे, नियम किंवा मानकांचा समावेश होता; सात शहरी वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या बांधकामासाठी मार्गदर्शक सूचना पुरवतात; सहा केंद्र सरकारच्या महत्त्वपूर्ण उपक्रमांचा तपशील देतात; आणि पाच शहरी वाहतुकीशी संबंधित राष्ट्रीय-स्तरीय धोरणांचे वर्णन करतात.

भारतातील शहरी वाहतूक नियोजनाचा विकास

आकृती क्रमांक 1 विविध भारतीय शहरांमधील वाहतूक नियोजन धोरणांचा मार्ग दाखवते.

भारतामधील वाहतूक नियोजनाचा इतिहास 18व्या शतकापर्यंत पाहता येतो, जेव्हा सार्वजनिक वाहतुकीसाठी बॉम्बे (आताचे मुंबई), कॅलकट्टा (आताचे कोलकाता), मद्रास (आताचे चेन्नई), दिल्ली आणि कानपूर येथे ट्रामवेची ओळख करून देण्यात आली होती. 1886 मधील ट्रामवे कायद्याद्वारे हे नियमन केले गेले. ट्रामकारची ओळख 1898 मध्ये झाली. 1914 मधील (भारतीय) मोटार वाहन कायदा वाहनांच्या ऑपरेशन्सचे नियमन करत असे. त्यानंतरच्या सुधारणा, 1939 मधील सुधारणा समाविष्ट करून, रस्ते वाहतूक आणि रेल्वेमधील योग्य स्पर्धा सुनिश्चित करण्याचा प्रयत्न करत होत्या. वस्तू वाहतूक आणि सार्वजनिक वाहतुकीच्या परवान्यासाठी क्षेत्रीय आणि राज्य परिवहन प्राधिकरणांची स्थापना करण्यात आली.

1950 च्या रोड ट्रान्सपोर्ट कॉर्पोरेशन्स कायद्याने रस्त्यावरील वाहतूक सेवांमध्ये सार्वजनिक क्षेत्राच्या सहभागाला प्रोत्साहन दिले, ज्यामुळे राज्य सरकारांना राज्य आणि शहरांमध्ये आंतर- आणि अंतर्गत बस सेवा चालवण्यासाठी रस्ते परिवहन महामंडळ स्थापन करण्याचे अधिकार मिळाले. या कायद्यामुळे वाहतूक संचालनावर सरकारचे एकाधिकार निर्माण झाले, काही खाजगी ऑपरेटरसह, वाहतूक संचालनावर देखरेख ठेवण्याची जबाबदारी सरकारकडे आली. मोटार वाहन कायदा 1988 मध्ये सुधारित करण्यात आला, ज्यात परवाना, नोंदणी, वाहन नियंत्रण आणि राज्य परिवहन उपक्रमांसाठी (STUs) विशेष तरतुदींचा समावेश करण्यात आला, ज्याला 1989 च्या केंद्रीय मोटार वाहन नियमांनी अधिक बळकट केले.

1950 च्या रोड ट्रान्सपोर्ट कॉर्पोरेशन्स कायद्याने रस्त्यावरील वाहतूक सेवांमध्ये सार्वजनिक क्षेत्राच्या सहभागाला प्रोत्साहन दिले, ज्यामुळे राज्य सरकारांना राज्य आणि शहरांमध्ये आंतर- आणि अंतर्गत बस सेवा चालवण्यासाठी रस्ते परिवहन महामंडळ स्थापन करण्याचे अधिकार मिळाले.

1970 मध्ये कोलकाताने सामूहिक रेल्वे वाहतूक प्रणाली (MRTS) विकासाची सुरुवात केली, ज्याला 1978 च्या मेट्रो रेल्वे (कामांची निर्मिती) कायद्याने पाठिंबा दिला आणि 1989 च्या रेल्वे कायद्यातून रेल्वे ऑपरेशन्सची मानकीकरण केली. 1988 चा राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण कायदा (NHAI) हायवे विकासासाठी खाजगी भागीदारींना प्रोत्साहन देतो आणि जमिनीसाठी अधिग्रहण प्रक्रियेस सुलभ करतो, ज्याचा केंद्रबिंदू स्वातंत्र्यानंतरच्या क्षेत्रीय आणि आंतरशहरी वाहतुकीच्या सेवांवर होता; तथापि, शहरी वाहतूक उपक्रमांचे प्रमाण मर्यादित होते.

1986 पासून, शहरी वाहतूक आणि क्षेत्रीय वाहतूक यामध्ये वाढते वेगळेपण दिसून येत आहे. गृहनिर्माण आणि शहरी विकास मंत्रालय (MoHUA) ने केंद्रीय देखरेख घेतली, ज्यामुळे दोन महत्त्वाच्या उपक्रमांची स्थापना झाली: 1997 मध्ये क्षमता निर्माण करण्यासाठी आणि तांत्रिक तज्ज्ञता वाढवण्यासाठी शहरी वाहतूक संस्थेची स्थापना, आणि 2006 मध्ये NUTP लाँच केले, जे सार्वजनिक आणि गैर-मोटारीकृत वाहतूक गुंतवणूकांना प्राधान्य देऊन रस्त्याच्या विस्ताराऐवजी एकात्मिक वाहतूक आराखडा तयार करण्यावर लक्ष केंद्रित करते. यामुळे शाश्वत वाहतूक पद्धती आणि बहुपरिमाणीय वाहतूक ढांचा याविषयी चर्चा सुरू झाली, ज्याला मागील दोन दशके समवर्ती धोरणांनी बळकट केले आहे, जसे की मेट्रो रेल्वे धोरण 2017, ट्रांझिट-ओरिएंटेड विकास धोरण 2017, आणि ऑटो फ्यूल व्हिजन आणि धोरण 2025.

केंद्रीय आणि राज्य स्तरावरील सरकारांनी एकात्मिक वाहतूक नियोजन मजबूत करण्यासाठी अनेक प्रोटोकॉल विकसित केले आहेत. यामध्ये तपशीलवार प्रकल्प अहवाल (DPR) तयार करणे, वाहतूक संशोधनासाठी आर्थिक संसाधने प्रदान करणे, एकच महानगर वाहतूक प्राधिकरण (UMTA) स्थापन करणे, गैर-मोटारीकृत आणि सार्वजनिक सायकल शेअरिंग उपक्रमांना प्रोत्साहन देणे, आणि संदर्भाच्या अटींचा आढावा घेऊन व्यापक गतिशीलता योजना (CMPs) तयार करणे यांचा समावेश आहे. राष्ट्रीय सरकाराने राष्ट्रीय वातावरणीय वायु गुणवत्ता मानकांच्या प्रगतीसाठी मार्गदर्शक सूचना तयार केल्या आहेत. याशिवाय, त्यांनी शहरी वाहतूक प्रणाली आणि पायाभूत सुविधांसाठी कार्यक्षमता मानकांची स्थापना केली आहे, तसेच मेट्रो-निओ आणि मेट्रो-लाईट यांसारख्या उभरत्या मेट्रो रेल्वा प्रणालींसाठी विशिष्टताही तयार केली आहे.

शहरी वाहतूक नियोजनाचा महत्वपूर्ण आढावा

भारतातील शहरी वाहतूक प्रणालीने अद्वितीय विकास मार्गांचे अनुभव घेतले आहेत, ज्यामध्ये सार्वजनिक वाहतूक विकल्प, गैर-मोटारीकृत (NMT) पायाभूत सुविधा, बहुपरिमाणीय वाहतूक प्रणाली आणि रस्ते जाळ्याची जोडणी यांचा समावेश आहे. शहरांच्या वाहतूक प्रणालींचा विकास राजकीय गतिशीलतेवर मोठ्या प्रमाणात प्रभाव टाकतो, ज्यामुळे एक तुकड्यात विभागलेली वाहतूक व्यवस्था निर्माण होते, ज्यात टिकावाचा अभाव असतो.

राज्य सरकारांना शहरी धोरण विकास आणि नियोजनासाठी मुख्य जबाबदारी आहे, तर केंद्र सरकार धोरणे, निर्देश, सल्लागार सेवा, मॉडेल कायदे आणि आर्थिक सहाय्य प्रदान करून समर्थन करते.

गेल्या दोन दशकांत एक सुसंगत आणि टिकाऊ वाहतूक प्रणाली निर्माण करण्यासाठी धोरणात्मक प्रयत्न केले तरी त्यांची व्यावहारिक अंमलबजावणी मर्यादित राहिली आहे. याशिवाय, वैयक्तिक योजना आणि मोहिमांचा समन्वयाऐवजी तुकड्यात कार्यरत असतो, ज्यामुळे वाहतूक आव्हानांना सामोरे जाण्यात अयशस्वी ठरतात. भारताच्या प्रशासकीय संरचनेत धोरणे आणि योजना तयार करण्याची जबाबदारी राज्य आणि केंद्रीय प्राधिकरणांना दिली गेली आहे. राज्य सरकारांना शहरी धोरण विकास आणि नियोजनासाठी मुख्य जबाबदारी आहे, तर केंद्र सरकार धोरणे, निर्देश, सल्लागार सेवा, मॉडेल कायदे आणि आर्थिक सहाय्य प्रदान करून समर्थन करते. शहरी धोरणांच्या अंमलबजावणीचा निर्णय मुख्यतः राज्य सरकारांच्या अधीन असतो. यामुळे टिकाऊ शहरी वाहतूक नियोजनाच्या संदर्भात विविध शहरांमध्ये विविधता निर्माण होते.

पुढील मार्ग

शहरी वाहतूक प्रशासनामध्ये अनेक भागधारकांचा समावेश असतो, जे वाहतूक पायाभूत सुविधा आणि सेवा पुरवठ्याच्या गुणवत्तेवर आणि प्रमाणावर परिणाम करतात. प्रभावी धोरण अंमलबजावणी साध्य करण्यासाठी विविध संस्थांचे समन्वय आवश्यक असते. तथापि, अनेक अंशधारकांचा समावेश या व्यवस्थांच्या कार्यक्षमतेसाठी आव्हाने निर्माण करतो, ज्यामुळे नवकल्पक आणि लवचिक उपायांची आवश्यकता असते. अनेक कायदे आणि सरकारी मोहिमांमध्ये टिकाऊ वाहतूकीबद्दल उल्लेख आहे, परंतु तिच्या साध्य करण्यासाठीच्या धोरणांमध्ये स्पष्टता आणि तपशीलाचा अभाव असतो. तसेच, संस्थांमधील आणि मंत्रालयांमधील प्रभावी समन्वय आणि सतत निरीक्षण यांमध्ये स्पष्टपणे कमी आहे. त्यामुळे धोरणांच्या यशस्वी अंमलबजावणीसाठी एक मजबूत संस्थात्मक ढांचा आवश्यक आहे.

उच्च स्तरावरील सरकारांकडून वित्तपुरवठ्यासाठी अवलंबित्वानेही प्रगतीत अडथळा आणला आहे. शहरी स्थानिक संस्थाना (ULBs) अनेकदा अतिरिक्त महसूल स्वायत्तपणे निर्माण करण्याचे अधिकार नसतात, ज्यामुळे शहरांच्या पायाभूत सुविधांच्या सुधारण्यात अडथळा येतो. त्यामुळे ULBs ना स्वायत्त संस्थांप्रमाणे कार्य करण्याची क्षमता देणे अत्यंत आवश्यक आहे, ज्यामुळे त्या पायाभूत सुविधा विकास प्रकल्पांसाठी निधी गोळा करू शकतील. अशी क्षमता ULBs ना त्यांच्या पायाभूत सुविधा आधाराचा विस्तार करण्यास, टिकाऊ सेवांच्या गुणवत्तेत सुधारणा करण्यास आणि भारतीय अर्थव्यवस्थेच्या गतीमान वाढीला सहायक ठरवेल.

शहरी स्थानिक संस्थाना (ULBs) अनेकदा अतिरिक्त महसूल स्वायत्तपणे निर्माण करण्याचे अधिकार नसतात, ज्यामुळे शहरांच्या पायाभूत सुविधांच्या सुधारण्यात अडथळा येतो.

शहरी वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या विस्तार क्षमता प्रमाणाकडे अधिक लक्ष देणे आवश्यक आहे. प्रारंभिक गुंतवणुकीचे प्रमाण रस्ते, उड्डाण पुल आणि खालच्या मार्गांचे विस्तार आणि बांधकाम करण्याकडे निर्देशित होते, परंतु सार्वजनिक वाहतूक आणि गैर-मोटारीकृत (NMT) सारख्या टिकाऊ वाहतूक पद्धतींच्या सुधारणाकडे अपुरे लक्ष दिले गेले आहे. याशिवाय, शहरी झोनिंगशी संबंधित जटिलतांनी जमिनीच्या अधिग्रहण आणि पायाभूत विकासामध्ये आव्हाने निर्माण केली आहेत, ज्यामुळे टिकाऊ वाहतूक प्रकल्पांमध्ये विलंब झाला आहे.

टिकाऊ शहरी वाहतूक प्रणाली साध्य करण्यासाठी, शहरांच्या गरजांनुसार तयार केलेल्या सार्वजनिक वाहतूक प्रणालींच्या विकासासाठी धोरणात्मक गुंतवणूक करणे आवश्यक आहे, त्याचबरोबर गैर-मोटारीकृत (NMT) पर्यायांचे प्रोत्साहन देणे आवश्यक आहे. मागणी व्यवस्थापन उपाय आणि नियोजनात समुदायाची सहभागिता या सुधारणा गरजेच्या आहेत. शहरांमध्ये कार्यक्षम कनेक्टिव्हिटी आणि प्रवेशयोग्यता सुनिश्चित करण्यासाठी सर्व वाहतुकीच्या पद्धतींमध्ये, जसे की सार्वजनिक वाहतूक, खाजगी वाहतूक, चालणे आणि सायकलिंग, एकात्मिक वाहतूक नियोजनाचे अनिवार्य करणारी धोरणात्मक सुधारणा आवश्यक आहे.

नंदन दावडा हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाऊंडेशनमध्ये अर्बन स्टडीज प्रोग्रामचे फेलो आहेत.