भारतीय शहरांतील रस्त्यांसाठी जमीन वाटप: वास्तव आणि उणीवा

शहरातील जर एक अशी पायाभूत सुविधा असेल जी अनेक कामे करते, तर ती म्हणजे रस्ते. हे शहरातील सर्वात महत्त्वाचे सार्वजनिक क्षेत्र असतात. ते आर्थिक कामगिरीत महत्वाची भूमिका बजावतात आणि आवश्यक मार्ग उपलब्ध करून देतात. येण्याजाण्याची सोय, व्यापारसुलभता, मनोरंजनाची संधी आणि सामाजिक संवाद या सर्व गोष्टी रस्त्यांमुळे शक्य होतात. रस्त्यांची गुणवत्ता, रचना आणि पुरेशी उपलब्धता जितकी चांगली, तितकी शहराची राहणीमानाची पातळी उंचावते. शेवटी रस्तेच मोठ्या प्रमाणावर शहराच्या जीवनमानाची ओळख ठरवतात.

शहरातील रस्त्यांची कामे

शहरातील रस्त्यांचे मुख्य काम म्हणजे लोकांना आणि वाहनांना हालचाली व प्रवेशाची सुविधा देणे, वेगवेगळ्या सेवांपर्यंत पोहोचण्यास मदत करणे आणि शहरात व बाहेर जोडणी करणे. यात पोलीस, अग्निशमन दल आणि रुग्णवाहिका यांसारख्या आपत्कालीन सेवांचाही समावेश होतो. उद्योग, बाजारपेठा आणि ग्राहकांपर्यंत माल पोहोचवण्यासाठी तसेच व्यापारासाठी रस्ते अत्यंत महत्त्वाचे आहेत. वाहतूक आणि अर्थकारणाव्यतिरिक्त, रस्ते सामाजिक योगदानही देतात. ते सामाजिक संवाद आणि सांस्कृतिक देवाणघेवाणीला चालना देतात. शहरातील रस्ते फक्त हालचालीचे मार्ग नाहीत, तर ते 8 महत्त्वाच्या जाळ्यासारख्या पायाभूत सुविधांनाही आधार देतात - ड्रेनेज, पाणी, वीज, गटार, रस्ते प्रकाश व्यवस्था, ऑप्टिकल फायबर, पाईप गॅस आणि वाहतूक नियंत्रण.

शहरातील रस्ते फक्त हालचालीचे मार्ग नाहीत, तर ते 8 महत्त्वाच्या जाळ्यासारख्या पायाभूत सुविधांनाही आधार देतात जसे की ड्रेनेज, पाणी, वीज, गटार, रस्ते प्रकाश व्यवस्था, ऑप्टिकल फायबर, पाईप गॅस आणि वाहतूक नियंत्रण.

भारतातील अतिरिक्त कामे

भारतामध्ये शहरातील रस्त्यांना आणखी कायदेशीर आणि सांस्कृतिक कामे करावी लागतात. कायद्यानुसार रस्त्यांवर फेरीवाल्यांसाठी जागा उपलब्ध करून द्यावी लागते. संसदेत 2014 मध्ये मंजूर झालेल्या Street Vendors (Protection of Livelihood and Regulation of Street Vending) Act या कायद्याने फेरीवाल्यांचा व्यवसाय कायदेशीर केला. याआधी तो अतिक्रमण मानला जात होता. या कायद्यानुसार, शहरातील प्राधिकरणांना त्यांच्या क्षमता पाहून फेरीवाल्यांसाठी जागा निश्चित करावी लागते. या कायद्यात ‘वेंडिंग’ म्हणजे रस्ता, गल्ली, फूटपाथ, पदपथ, सार्वजनिक उद्यान किंवा कोणतीही सार्वजनिक व खासगी जागा येथे व्यवसाय करणे असे सांगितले आहे. नियमानुसार फेरीवाल्यांना ठरलेल्या जागीच व्यवसाय करता येतो, पण ‘नो-वेंडिंग झोन’ मध्ये परवानगी नसते. शहराच्या लोकसंख्येच्या जास्तीत जास्त 2.5% लोकांना फेरीवाल्यांसाठी जागा दिली जाऊ शकते, तीही त्यांच्या क्षमतेनुसार.

भारताच्या विविध भागांमध्ये अनेक सामाजिक आणि धार्मिक सणांसाठी रस्त्यांचा वापर होतो. मूर्ती, पंडाल, सजावट, मिरवणुका, उत्सव आणि भक्तांसाठी खास मार्ग यासाठी रस्ते वापरले जातात. दिवाळी, दसरा, दहीहंडी, ईद, गणेशोत्सव, जन्माष्टमी, होळी, ओनम, रथयात्रा आणि असे अनेक सण मोठ्या प्रमाणावर लोकांना आकर्षित करतात. त्यामुळे तात्पुरते वाहतुकीवर परिणाम होतो, रस्ते बंद होतात, वळण मार्ग तयार होतात आणि शहरातील वाहतूक पोलिसांना विशेष नियम लागू करावे लागतात. 

भारताची उत्साही लोकशाही यामुळे रस्त्यांवर अनेकदा नेत्यांची भाषणे, सभा, मोर्चे आणि निदर्शने आयोजित होतात. शिस्तभंगाचे प्रसंग घडतात आणि ते टाळले जाऊ शकतात, तरीही असे कार्यक्रम भारतीय समाजाचा अविभाज्य भाग आहेत. त्यांना तात्पुरती अडचण मानून नाकारता येत नाही. उलट ते भारताच्या जिवंत संस्कृतीचे प्रतीक आहेत. शहरांमध्ये सतत मोठ्या प्रमाणात गाड्या वाढत असल्यामुळे रस्त्यावर पार्किंग करणे ही एक मोठी समस्या बनली आहे. कार, बस, ट्रक आणि दुचाकी चालण्यासाठी असलेली जागा आता पार्किंगसाठी वापरली जाते. यामुळे वाहतुकीसाठी उपलब्ध रस्त्यांची जागा कमी होते आणि ट्रॅफिकची कोंडी वाढते. 

नागरिकांचा शहरातील रस्त्यांबद्दल असलेली असमाधानता

शहरातील रस्ते महत्त्वाचे असूनही नागरिक त्यांना समाधानकारक मानत नाहीत. अनेकांच्या मते रस्ते सुरक्षित आणि सोयीस्कर नसतात. तुटलेले व उंचसखल फूटपाथ, असुरक्षित पादचारी मार्ग, उघडी गटारे, जिवंत वीजतारा, अंधारे रस्ते आणि खड्ड्यांनी भरलेले रस्ते यामुळे लोकांना त्रास होतो. योग्य रस्ता डिझाइन, देखभाल आणि जमिनीखालच्या सुविधा यांचा योग्य समन्वय नसतो. नगरपालिका अभियंते आणि ठेकेदारांकडे क्षमता कमी असल्याचे दिसते, तसेच योग्य समन्वयाअभावी वारंवार रस्ते उकरण्यात येतात. नागरिकांच्या मते या समस्या भ्रष्टाचार, शिस्तीचा अभाव आणि काही लोकांनी वाहतूक नियम पाळत नसल्यामुळे होतात. अशा समस्या जवळपास सर्व भारतीय महानगरांत दिसतात. 

दुर्दैवाने, भारतीय शहरांमधील रस्त्यांसाठी केलेल्या जमीन वापर योजनांमध्ये भारतीय समाजातील वास्तव आणि रस्त्यांवर परिणाम करणारे कायदे लक्षात घेतले जात नाहीत.

जमीनीच्या वापराची योजना आणि वास्तव

दुर्दैवाने, भारतीय शहरांमधील रस्त्यांसाठी केलेल्या जमीन वापर योजनांमध्ये भारतीय समाजातील वास्तव आणि रस्त्यांवर परिणाम करणारे कायदे लक्षात घेतले जात नाहीत. रस्ते बांधकामाची गुणवत्ता आणि निविदा देताना होणाऱ्या भ्रष्टाचारावर खूप चर्चा होते, पण त्याचबरोबर इतर काही महत्त्वाचे घटकही आहेत ज्यामुळे रस्त्यांची स्थिती बिघडते. यात कायदेशीर जबाबदाऱ्या आणि भारतातील खास सामाजिक-राजकीय घटकांचा समावेश होतो. या मागण्या रस्त्यांची जागा घेतात, पण जेव्हा रस्त्यांचे मानक ठरवले जाते तेव्हा यांचा विचार केला जात नाही.

UDRPFI मार्गदर्शक तत्त्वे

वाहतूक आणि संवादासाठी UDRPFI (Urban Regional Development Plans Formulation and Implementation) मार्गदर्शक तत्त्वांनुसार छोट्या शहरांमध्ये 10 ते 12%, मध्यम शहरांमध्ये 12 ते 14%, मोठ्या शहरांमध्ये 14 ते 16% आणि महानगरांमध्ये 15 ते 18% जमीन राखीव ठेवण्याचा सल्ला आहे.

ही आकडेवारी सपाट भागातील शहरी केंद्रांसाठी लागू आहे, जिथे भारतातील बहुतेक महानगरे आहेत. वाहतूक आणि संवाद यातील महत्त्वाचा घटक म्हणजे रस्ते. या मार्गदर्शक तत्त्वांमध्ये रस्त्यांचे वर्गीकरण केले आहे- अर्टेरियल रस्ते (शहरातील मोठ्या प्रमाणावर वाहतुकीसाठी), सब-अर्टेरियल रस्ते (शहरातून जाणाऱ्या वाहतुकीसाठी), कलेक्टर रस्ते (स्थानिक रस्त्यांवरून वाहतूक गोळा व वितरित करणारे) आणि स्थानिक रस्ते (घर, व्यवसाय, पार्किंग आणि पादचारी प्रवेशासाठी). मात्र ही वर्गवारी प्रस्तावित सरासरी लोकसंख्या घनतेनुसार आहे, जी persons per hectare (pph) मध्ये मोजली जाते. यात छोट्या शहरांसाठी 75 ते 125 pph, मध्यम आणि मोठ्या शहरांसाठी 100 ते 150 pph, तर महानगरांसाठी 125 ते 175 pph सुचवले आहे. हेच persons per km² (ppk) मध्ये असे मांडता येते. छोटे शहरांसाठी 7,500 ते 12,500 ppk, मध्यम व मोठ्या शहरांसाठी 10,000 ते 15,000 ppk आणि महानगरांसाठी 12,500 ते 17,500 ppk.

जागतिक उदाहरणे

अमेरिका (US) आणि युरोपमधील शहरांच्या तुलनेत भारतात रस्त्यांसाठी जमिनीचे वाटप खूप कमी आहे. United Nations (UN)-Habitat या UN च्या शहर संस्थेनुसार, विकसनशील देशांमध्ये रस्त्यांसाठी जमिनीचा टक्का 6 ते 12% असतो, तर विकसित देशांमध्ये तो सरासरी 29% असतो. अमेरिकेतील महानगरांमध्ये रस्त्यांचा हिस्सा शहरी जमिनीच्या पाचव्या ते चौथ्या भागाएवढा असतो, आणि काही ठिकाणी रस्त्यांचे प्रमाण शहराच्या 30% जागेपर्यंत पोहोचते. युरोपियन शहरांमध्येही रस्त्यांसाठी मोठ्या प्रमाणात जमीन वापरली जाते, जरी ती अमेरिकेपेक्षा थोडी कमी प्रमाणात असते.

अमेरिका (US) आणि युरोपमधील शहरांच्या तुलनेत भारतात रस्त्यांसाठी जमिनीचे वाटप खूपच कमी आहे. United Nations (UN)-Habitat नुसार, विकसनशील देशांमध्ये रस्त्यांसाठी 6 ते 12% जमीन असते, तर विकसित देशांमध्ये हे सरासरी 29% पर्यंत जाते.

निष्कर्ष

भारतीय शहरांना मोठा तोटा होतो कारण इथले रस्ते इतर देशांपेक्षा अधिक कामे करतात, पण नियोजनाच्या मानकांमध्ये पुरेशी जमीन दिलीच जात नाही. ही स्थिती आणखी बिकट होते कारण बहुतांश शहरे आधीच असलेल्या मानकांनाही पूर्ण करू शकत नाहीत. त्याशिवाय, अनेक शहरांची लोकसंख्या घनता URDPFI मार्गदर्शक तत्त्वांपेक्षा जास्त आहे, ज्यामुळे रस्त्यांसाठी अधिक जागेची गरज निर्माण होते. रस्त्यांचे डिझाइन, बांधकामाची गुणवत्ता, विभागांमधील समन्वय आणि देखभाल यात सुधारणा करणे आवश्यक आहेच, पण त्यापेक्षा महत्त्वाचे म्हणजे कायदेशीर, उच्च घनतेचे, सामाजिक आणि सांस्कृतिक घटक दुर्लक्षित होता कामा नयेत. या वास्तवांना सामोरे जाण्यासाठी जमीन वापर मानकांचे पुनरावलोकन करून भारतीय शहरांमध्ये रस्त्यांसाठी सुमारे 30% जागा राखून ठेवणे गरजेचे आहे, ज्यामुळे काही प्रमाणात शिस्त आणि सुव्यवस्था निर्माण होईल.

रामानाथ झा हे ऑब्झर्वर रिसर्च फाउंडेशनचे प्रतिष्ठित फेलो (Distinguished Fellow) आहेत.

• Urbanisation in India
• India
• India
• india road infrastructure
• land allocation for roads in india
• land allocation for roads in india
• road standards in india
• roads substantially in india
• Urbanisation
• Urbanisation in India
• urdpfi guidelines

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.

PREV NEXT