चीनचे मलक्का सामुद्रधुनीला वळसा घालण्याचे प्रयत्न अयशस्वी ठरले आहेत, ज्यामुळे ते अधिकाधिक असुरक्षित हिंद महासागरातील चोकपॉईंट्सवर अवलंबून राहिले आहे.
हिंद महासागरातील महत्त्वाच्या सामुद्रधुनी, विशेषतः मलक्का सामुद्रधुनी, अनेक वर्षांपासून चीनच्या व्यापारासाठी जीवनवाहिनी ठरल्या आहेत, पण त्याचवेळी या मार्गांनी त्याच्या धोरणात्मक असुरक्षिततेलाही वाव दिला आहे. संघर्ष, दरोडे किंवा भूराजकीय हालचालींमुळे या मार्गांमध्ये जर कोणताही अडथळा निर्माण झाला, तर चीनी अर्थव्यवस्थेला मोठा धक्का बसू शकतो. 2003 मध्येच बीजिंगने या धोक्याची कबुली देत त्याला ‘मलक्का डिलेमा’ असे नाव दिले. तेव्हापासून हा डिलेमा चीनच्या हिंद महासागरातील रणनीती ठरवणारा प्रमुख घटक ठरला आहे. धोका कमी करण्यासाठी चीनने विविध पर्याय शोधले, तरी मूलभूत प्रश्न कायम आहेत. गेल्या दोन दशकांत चीनचे या सामुद्रधुनींवरील अवलंबित्व कमी झाले आहे का, की अजून वाढले आहे? ही असुरक्षितता चीनच्या वाढत्या नौदल तैनातीचे आणि या प्रदेशातील सैनिकी तळ शोधण्याच्या प्रयत्नांचे कारण ठरते का? नागरी आणि लष्करी उपक्रमांच्या मागे चीनचा हा धोरणात्मक असुरक्षिततेचा विचार कितपत आहे?
1993 पासून चीन ऊर्जा आयातदार बनल्याने मलक्का सामुद्रधुनीवर त्याचे प्रचंड अवलंबित्व निर्माण झाले. 2010 पर्यंत, अंदाजे 77% ऊर्जा आयात या मार्गानेच होत होती. हा अरुंद समुद्री मार्ग आफ्रिका, मध्यपूर्व आणि युरोपसोबतच्या चीनच्या व्यापारासाठीही महत्त्वाचा ठरला, ज्यावर अमेरिकन नौदलाचे वर्चस्व असल्याने चीनसाठी तो धोरणात्मक चिंतेचा मुद्दा बनला. अमेरिका, भारत आणि ऑस्ट्रेलियाने मलबार सरावांच्या माध्यमातून नौदल सहकार्य वाढवल्याने बीजिंगची अस्वस्थता आणखीनच गहिरी झाली. ऑस्ट्रेलिया आणि नंतर भारत पहिल्या QUAD मधून बाहेर पडले असले तरी, या महासत्तांमध्ये पुन्हा जवळीक होण्याची शक्यता असल्याने चीनची चोकपॉईंट विषयीची संवेदनशीलता कायम राहिली.
Picture 1: Mapping China’s Malacca Dilemma 2009
स्रोत: Daniel Brutlag
त्यामुळे या असुरक्षिततेवर मात करण्यासाठी चीनने सातत्याने विविध रणनीती आखल्या. दक्षिण-पूर्व आशियातील सुंडा, लोम्बोक आणि ओम्बाई-वेथार सामुद्रधुनीतून काही प्रमाणात समुद्री वाहतूक वळविण्याच्या शक्यता तपासल्या. याशिवाय, आर्क्टिकमधील नॉर्दर्न सी रूट (NSR) वापरण्याचा पर्यायही शोधला. रशिया आणि मध्य आशियातून थेट जमिनीमार्गे तेल व वायू पाइपलाईन्स उभारल्या, तसेच युरोप आणि आशियातील महत्त्वाच्या ठिकाणांपर्यंत जमिनीमार्गे व्यापारी मार्ग व रेल्वे ट्रॅक उभारणीस प्रोत्साहन दिले.
2024 मध्ये चीनची ऊर्जा आयात US$390 अब्ज इतकी झाली, ज्यापैकी जवळपास 80 टक्के म्हणजेच US$312 अब्ज मलक्का सामुद्रधुनीतून आली.
चीनने परदेशी तेल व वायूवरील अवलंबित्व कमी करण्यासाठी जलविद्युत, आण्विक, सौर, बॅटऱ्या आणि इतर स्वच्छ ऊर्जेत अब्जावधीची गुंतवणूक केली आहे. तरीसुद्धा, दोन दशकांच्या सततच्या प्रयत्नांनंतरही हे अवलंबित्व कमी झालेले नाही, उलट ऊर्जेची भूक आणखी वाढली आहे. 2024 मध्ये चीनची ऊर्जा आयात तब्बल US$390 अब्ज इतकी होती, ज्यापैकी जवळपास 80 टक्के (US$312 अब्ज) पुरवठा मलक्का सामुद्रधुनीतूनच झाला.
बीजिंग मोठ्या प्रमाणावर डेटा सेंटर्स उभारत आहे, ज्यांची गरज कृत्रिम बुद्धिमत्ता (AI) इंजिन्सना चालना देण्यासाठी आहे. तसेच रोबोटिक्स, प्रिसिजन मॅन्युफॅक्चरिंग, फॅब्रिकेशन सुविधा, महत्त्वपूर्ण खनिजे, रसायने, प्लास्टिक, खते यांसह ऊर्जा-प्रधान उद्योगांमध्ये अधिकाधिक गुंतवणूक सुरू आहे. या सगळ्यामुळे विश्वासार्ह ऊर्जेची मागणी झपाट्याने वाढते आहे आणि त्यासोबत ऊर्जा आयातही वाढते आहे.
देशांतर्गत पर्याय मात्र पुरेसा दिलासा देत नाहीत. तारिम बेसिनमधील तेल उत्खनन खूप महागडे आहे, तर रशियामधून मिळणारा पाइपलाईन पुरवठा राष्ट्रीय गरजेचा फक्त एक छोटासा भाग भागवतो. उलट, मध्य पूर्वेतील कच्चे तेल स्वस्त आणि अत्यावश्यक ठरते. चीनचा धोरणात्मक पेट्रोलियम साठा जरी 90+ दिवसांचा असला तरी, त्याने मूलभूत समीकरण बदलत नाही. उलट, हे दाखवते की चीनच्या ऊर्जेची मागणी अद्याप शिखरावर पोहोचलेली नाही, ती पुढेच वाढणार आहे. याशिवाय, या चोकपॉईंट्समधून होणारा वस्तू व्यापारही मागील दोन दशकांत प्रचंड वाढला आहे. आफ्रिका, मध्य पूर्व आणि युरोपियन युनियनसोबतचा चीनचा वस्तू व्यापार, तक्ता 1 मध्ये दाखवल्याप्रमाणे, मोठ्या प्रमाणावर आहे. एकत्रितपणे पाहता, ऊर्जा व मालवाहतुकीची ही एकवटलेली स्थिती बीजिंगच्या हिंद महासागरातील चोकपॉईंट्सवरील प्रखर अवलंबित्वाचे आणि त्यातून निर्माण झालेल्या धोरणात्मक असुरक्षिततेचे स्पष्ट चित्र उभे करते.
Table 1: China’s Goods Trade with Africa, the Middle East, and the EU-27 (2010–2024) (Merchandise trade; exports + imports; US$ billions
| Year | Africa | Middle East | EU-27 |
| 2010 | 106 | 210 | 710 |
| 2011 | 120 | 235 | 760 |
| 2012 | 135 | 255 | 790 |
| 2013 | 145 | 275 | 820 |
| 2014 | 150 | 290 | 840 |
| 2015 | 170 | 320 | 820 |
| 2016 | 165 | 305 | 800 |
| 2017 | 175 | 335 | 880 |
| 2018 | 185 | 380 | 980 |
| 2019 | 192 | 420 | 1,030 |
| 2020 | 176 | 360 | 920 |
| 2021 | 205 | 450 | 1,050 |
| 2022 | 230 | 507 | 1,140 |
| 2023 | 262 | 287 | 1,070 |
| 2024(Provisional) | 275 | 400 | 1,100 |
| Total Trade: 2024 – US$1,775 billion | |||
स्रोत: Authors
पर्याय: सामुद्रधुनी आणि समुद्री मार्ग
मलक्का सामुद्रधुनीला पर्याय म्हणून काही जवळच्या सामुद्रधुनींचा विचार केला जातो, विशेषतः सुंडा, लोम्बोक आणि ओम्बाई-वेथार. तथापि, सुंडा सामुद्रधुनी प्रामुख्याने मोठ्या जहाजांसाठी (1,00,000 डेडवेट टनेजपेक्षा जड) अनुकूल नाही. तिची रचना अरुंद व उथळ असल्यामुळे, विशेषतः मधल्या भागात, प्रवास धोकादायक ठरतो. येथे वाळूचे पट्टे, प्रबळ समुद्री प्रवाह तसेच जावा बेटाजवळील ऑफशोअर तेल विहिरींसारखे मानवनिर्मित अडथळेही आढळतात, ज्यामुळे नौवहनासाठी ती कठीण ठरते. लोम्बोक सामुद्रधुनी हा दुसरा पर्याय आहे, जो अधिक खोल, रुंद आणि कमी गर्दीचा असल्यामुळे सुपर टँकर्स आणि अतिविशाल बल्क कॅरियर्ससाठी पसंतीचा मार्ग मानला जातो. लोम्बोकमार्गे जाणाऱ्या जहाजांना पुढील प्रवासात मकास्सार सामुद्रधुनीचा वापर करावा लागतो. मात्र, या दोन्ही मार्गांमुळे प्रवास लांबतो, सुंडा मार्गाने जहाजांना सुमारे 1,787 किमी जास्त प्रवास करावा लागतो, तर लोम्बोक मार्गाने सुमारे 2,963 किमी वाढ होते. यामुळे चीनच्या बंदरांपर्यंत पोहोचण्यासाठी जहाजांना साधारण 2.5 ते 4.8 दिवस जास्त वेळ लागतो.
क्र. २ : इंडोनेशियाच्या जवळील सामुद्रधुनीतील नौकानयन परिस्थिती
टेबल क्र. २ : इंडोनेशियाच्या जवळील सामुद्रधुनीतील नौकानयन परिस्थिती
स्रोत: लेखकांनी संकलित केलेले
ओम्बाई-वेथार सामुद्रधुनी, हा तिसरा पर्याय, आणखी पूर्वेला आहे आणि अतिविशाल जहाजे व टँकर्ससाठी पुरेशी खोली आणि नौवहनक्षमता आहे. हा मार्ग अमेरिकन आण्विक पाणबुड्यांसाठी गुप्त महामार्ग म्हणूनही वापरला जातो, ज्यामुळे वॉशिंग्टनसाठी मलक्कानंतर तो धोरणात्मक दृष्ट्या महत्त्वाचा ठरतो. एकंदरीत पाहता, या कोणत्याही सामुद्रधुनी चीनला धोरणात्मक खात्री देत नाहीत; सर्वच अमेरिकन आणि सहयोगी नौदल वर्चस्वाखाली असुरक्षित राहतात.
चित्र 2: सुंडा, लोम्बोक आणि ओम्बाई-वेथार समुद्री मार्ग.
स्रोत: Bara Maritim
चीनने समुद्री चोकपॉईंट्स टाळण्यासाठी जमिनीवर आधारित उपायांचा शोध घेतला आहे. बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्ह अंतर्गत पाकिस्तान आणि म्यानमारमार्गे ग्वादर आणि क्यौकफ्यू या बंदरांवर आधारित व्यापारी कॉरिडॉर्स उभारण्याचे प्रकल्प पुढे रेटले गेले. कागदोपत्री हे कॉरिडॉर्स अरब सागर आणि बंगालच्या उपसागराला थेट प्रवेश मिळवून देतील असे दाखवले गेले, परंतु प्रत्यक्षात ते अतिशय खर्चिक, असुरक्षित आणि धोरणात्मकदृष्ट्या अपुरे ठरले.
बीजिंगने चीन–पाकिस्तान आर्थिक कॉरिडॉर (CPEC) हे ग्वादरमार्गे शिनजियांगला जोडणारे प्रवेशद्वार म्हणून उभे केले, ज्यातून पुढे अरब सागर आणि मध्यपूर्वेशी थेट संपर्क साधता येईल, असा दावा केला. पण हा उपक्रम भूगोल, राजकीय अस्थिरता आणि स्थानिक बंडखोरीमुळे जवळजवळ कोसळलाच. ग्वादर बलुचिस्तानमध्ये आहे, तेथील फुटीरतावादी हिंसा आणि चीनी प्रकल्पांविरोधातील स्थानिक नाराजी यामुळे या बंदराची उपयुक्तता मर्यादित राहिली. शिनजियांगकडे जाणारा मार्ग कठीण भूप्रदेशातून आणि अस्थिर भागातून जात असल्याने लॉजिस्टिक दृष्ट्या तो अवघड ठरला. 2020 मध्ये ग्वादर बंदराने केवळ 22 जहाजे हाताळली, जे त्याचे विक्रमी व्यस्त वर्ष होते, यावरून त्याची मर्यादा स्पष्ट होते.
म्यानमारमधील क्यौकफ्यू बंदरालाही चीनसाठी बंगाल उपसागराचे प्रवेशद्वार मानले जाते, पण ते ‘मलक्का डिलेमा’ सोडवू शकत नाही. US$15 अब्ज खर्चाचा चीन–म्यानमार आर्थिक कॉरिडॉर, जो तेल आणि वायू युनान प्रांतात आणण्यासाठी डिझाइन करण्यात आला होता, तो यादवी युद्ध, बंडखोरी आणि बीजिंगच्या हस्तक्षेपक दृष्टिकोनामुळे कमजोर ठरला. ‘ऑपरेशन 1027’ ने हे दाखवून दिले की, सुरक्षा गस्त आणि ड्रोन देखरेखीच्या उपाययोजनांनंतरही पाइपलाइन आणि रस्ते संघर्ष क्षेत्रांत किती असुरक्षित आहेत. पूर्ण क्षमतेवरसुद्धा या पाइपलाइन्स चीनच्या ऊर्जेच्या मागणीपैकी फक्त 5–8 टक्के पुरवू शकतात, म्हणजेच केवळ मर्यादित दिलासा. शिवाय, क्यौकफ्यूत येणारे कोणतेही जहाज भारतीय नौदलाच्या नजरेतून सुटणे कठीण आहे. त्यामुळे भौगोलिक वास्तव, अस्थिरता आणि भूराजकीय समीकरणे मिळून चीनचा ‘मलक्का एस्केप’ हा महागडा आणि अपयशी पर्याय ठरतो.
इतर पर्याय, उदा. आर्क्टिकमधील नवे जहाजमार्ग किंवा युरोपशी रेल्वे जोडण्या अजूनही अपूर्ण आणि मर्यादित स्वरूपात आहेत. त्यामुळे ते चीनच्या ऊर्जा सुरक्षेत फारसा बदल घडवून आणू शकत नाहीत. हेच कारण की 2023 मध्ये चीनच्या तेल व वायू आयातीपैकी जवळपास 80 टक्के पुरवठा अद्याप मलक्का सामुद्रधुनीतूनच झाला, ज्यामुळे बीजिंगच्या धोरणात्मक अडचणीत काहीही बदल घडलेला नाही हे स्पष्ट होते.
जग बहुध्रुवीयतेकडे सरकत असताना आणि वॉशिंग्टन मागे हटत असताना, मलक्का सामुद्रधुनी आणि तिच्या शेजारच्या मार्गिका आता फक्त प्रादेशिक चोकपॉईंट्स राहिलेल्या नाहीत. त्या महासत्तांच्या स्पर्धेच्या ठिणग्या ठरल्या आहेत.
जग बहुध्रुवीयतेकडे सरकत असताना आणि वॉशिंग्टनचा प्रभाव कमी होत असताना, मलक्का सामुद्रधुनी आणि तिच्या शेजारील मार्गिका आता फक्त प्रादेशिक अडथळे राहिलेल्या नाहीत. त्या महासत्तांच्या स्पर्धेच्या ठिणग्या बनल्या आहेत. या मार्गांवरील चीनचे अवलंबित्व आजही तितकेच टिकून आहे, आणि त्यावर उपाय म्हणून बीजिंग हिंद महासागर क्षेत्रात आपली उपस्थिती वाढवत आहे. चीन आपले नौदल पाश्चिमात्य पॅसिफिकपलीकडे ढकलत आहे. जिबूतीतील कायमस्वरूपी तळापासून ग्वादर, श्रीलंका, चिटगाँग आणि कदाचित कंबोडियातील ठाणमांड्यांपर्यंत, तसेच दक्षिण चीन समुद्रातील किल्लेबंद बेटांपर्यंत. त्यांची रणनीती स्पष्ट आहे: पाश्चिमात्य पॅसिफिकमध्ये एक समुद्री ढाल उभारणे आणि हिंद महासागरात शक्तीचे प्रक्षेपण करणे, जिथे अद्याप अमेरिकन आणि भारतीय नौदलांचा मोठा प्रभाव आहे. शेवटी धडा ठळक आहे, बहुध्रुवीय जगात सागरी मार्ग हेच खरी ताकद निश्चित करतात.
अतुल कुमार हे ऑब्झर्वर रिसर्च फाउंडेशनच्या स्ट्रॅटेजिक स्टडीज प्रोग्रामचे फेलो आहेत.
अनन्या वेल्लोर या ऑब्झर्वर रिसर्च फाउंडेशनच्या स्ट्रॅटेजिक स्टडीज प्रोग्राममध्ये रिसर्च इंटर्न आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Atul Kumar is a Fellow in Strategic Studies Programme at ORF. His research focuses on national security issues in Asia, China's expeditionary military capabilities, military ...
Read More +
Ananya Vellore is a Research Intern with the Strategic Studies Programme, Observer Research Foundation. ...
Read More +
PREV
