जागतिक व्यापार मार्ग तुटक होत असताना आणि भू-राजकारण अधिक कठोर बनत असताना, IMEC एक पर्यायी संपर्क मॉडेल सादर करतो जे स्पर्धेपेक्षा स्थैर्यावर अधिक भर देणारे आहे.
2023 मधील G-20 भारत शिखर परिषदेत भारत–मध्य पूर्व–युरोप आर्थिक मार्गिका (India-Middle East-Europe Corridor) म्हणजेच IMEC जाहीर झाल्यानंतर, अमेरिकेच्या पाठबळामुळे अनेकांनी तिला चीनच्या बेल्ट अँड रोड उपक्रमाला तोलणारा पर्याय मानले. मात्र ट्रम्प आणि बायडन प्रशासनांनी यास पाठिंबा दिला असला, तरी ट्रम्प 2.0 च्या परस्पर शुल्क धोरणांमुळे आणि संरक्षणवादी भूमिकेमुळे अशा बहुराष्ट्रीय, व्यापार मार्गिकेच्या विकासाबाबत अनिश्चितता निर्माण झाली आहे. अमेरिकेची भूमिका आता मर्यादित होत असल्याचे संकेत मिळत आहेत, जरी फेब्रुवारी 2025 मध्ये अध्यक्ष ट्रम्प यांनी याला “इतिहासातील सर्वोत्तम व्यापार मार्गांपैकी एक” असे संबोधले होते. परिणामी, IMEC आता 2023 च्या करारातील उर्वरित सहभागी देश- भारत, सौदी अरेबिया, संयुक्त अरब अमिरात, युरोपीय संघ, फ्रान्स, जर्मनी आणि इटली यांच्यातील सामूहिक उपक्रम म्हणून पुढे येत आहे.
IMEC कडे चीनच्या बेल्ट अँड रोड उपक्रमाची प्रतिकृती किंवा प्रतिस्पर्धी म्हणून पाहिले जाऊ नये, तर ती संरचनात्मकदृष्ट्या वेगळी संपर्क रचना आहे.
तरीदेखील, करार झाल्यापासून सातत्याने विचारला जाणारा प्रश्न अजूनही उपस्थित आहे. IMEC हा चीनच्या बेल्ट अँड रोड उपक्रमाच्या बरोबरीचा आहे का? हा प्रश्न जितका भडक आहे, तितकाच तो महत्त्वाचा आणि दिशाभूल करणारा देखील आहे. भू-राजकीय दृष्टीने तो महत्त्वाचा आहे, कारण आज संपर्क व्यवस्था हीच भू-राजकारण आणि आर्थिक वाढीच्या केंद्रस्थानी आहे. मात्र तो दिशाभूल करणारा आहे, कारण IMEC ही बेल्ट अँड रोडची स्पर्धात्मक नक्कल नाही, तर विविधीकरण, मानके, शाश्वतता आणि सहभागी देशांच्या सामायिक आर्थिक मूल्यांवर आधारित स्वतंत्र रचना आहे. अमेरिकेला वगळता जवळपास सर्व सहभागी देशांसाठी IMEC हा कोणताही भू-राजकीय संघर्ष नाही. उलट, पुरवठा साखळीतील धक्के, वाढते राजकीय विभाजन आणि हवामान संकटांच्या युगात जागतिक व्यापार सुरक्षित ठेवण्यासाठीची आर्थिक विमा योजना म्हणून तो पाहिला जातो.
अलीकडील जागतिक घटनांच्या पार्श्वभूमीवर या गरजेचे महत्त्व स्पष्ट होते. मार्च 2021 मध्ये एका प्रचंड कंटेनर जहाजामुळे सुएझ कालवा अडकल्याने अनेक जहाजे अडकली होती. त्यामुळे जवळपास 12 टक्के जागतिक व्यापार ठप्प झाला होता, जो मोठ्या बचाव मोहिमेनंतरच सुरू झाला. त्यानंतर 2023–24 मधील लाल समुद्र संकटात व्यापारी जहाजांवरील हौथी हल्ल्यांमुळे अतिविश्वासावर आधारित व्यापार मार्गांची असुरक्षितता उघड झाली. लाल समुद्रातून जाणाऱ्या भारताच्या जवळपास 25 टक्के मालवाहतुकीला विलंब सहन करावा लागला, कारण जहाजांना आफ्रिकेच्या केप ऑफ गुड होप मार्गे वळवावे लागले. यामुळे सुमारे 3500 सागरी मैलांची वाढ, एका आठवड्याहून अधिक प्रवास विलंब, प्रत्येकी सुमारे 83 दशलक्ष अतिरिक्त इंधन खर्च आणि विमा दरांमध्ये मोठी वाढ झाली.
युरोप–भारत व्यापाराचा मोठा हिस्सा लाल समुद्र–सुएझ कालवा मार्गावर अवलंबून असल्यामुळे 2023–24 च्या शेवटच्या तिमाहीत अनेक भारतीय निर्यातदारांनी माल पाठवणे थांबवले, ज्याचा थेट परिणाम दोन्ही बाजूंच्या व्यापारावर झाला. युरोपीय संघ भारताच्या एकूण मालव्यापाराच्या 12 टक्क्यांहून अधिक वाटा सांभाळतो, त्यामुळे ही जोखीम स्पष्टपणे दिसून येते.
म्हणूनच भारतासाठी IMEC ही कोणतीही भू-राजकीय चिथावणी नसून, व्यापार मार्गांच्या विविधीकरणाद्वारे आर्थिक जोखीम व्यवस्थापनाची रणनीती आहे.
IMEC या संरचनात्मक धोक्याला थेट उत्तर देतो. तो सुएझ कालवा मार्ग किंवा रशियामार्गे जाणाऱ्या उत्तर–दक्षिण वाहतुकीसारख्या विद्यमान सागरी मार्गांची जागा घेण्यासाठी नाही, तर त्यांना पूरक म्हणून उभारण्यात आला आहे. त्यामुळे भारतासाठी IMEC म्हणजे भू-राजकीय आव्हान नव्हे, तर बदलत्या जागतिक परिस्थितीत व्यापार सुरक्षित ठेवण्यासाठीचा दूरदृष्टीपूर्ण आर्थिक उपाय आहे.
चित्र 1: IMEC चा नकाशा
स्त्रोत: IMEC
बंदर, रेल्वे मार्ग, डिजिटल पायाभूत सुविधा, ऊर्जा व्यवस्था आणि लॉजिस्टिक मंचांना जोडणारी ही मल्टी मॉडेल, बहुउद्योगीय आर्थिक रचना जरी व्यापार आणि वाहतूक मार्ग म्हणून उभी राहत आहे, ज्यामुळे मालवाहतुकीचा कालावधी सुमारे 40 टक्क्यांनी कमी होऊ शकतो आणि लॉजिस्टिक खर्च जवळपास 30 टक्क्यांपर्यंत घटू शकतो, तरी तिचे महत्त्व यापेक्षा खूप मोठे आहे. तिचे खरे मूल्य उत्पादनाच्या भौगोलिक रचनेत होणाऱ्या बदलात दडलेले आहे. IMEC एक त्रिकोणी आर्थिक संरचना निर्माण करतो, भारत उत्पादन व सेवा केंद्र म्हणून; आखाती देश लॉजिस्टिक, ऊर्जा आणि भांडवली मंच म्हणून; तर युरोप तंत्रज्ञान व उपभोग केंद्र म्हणून. ही संसाधन शोषणावर आधारित जोडणी नसून, विविध प्रदेशांमध्ये सामायिकपणे निर्माण होणाऱ्या मूल्यावर आधारित संपर्क व्यवस्था आहे. ही रचना मध्य पूर्वेतील आर्थिक भूमिकेतील बदलही दर्शवते. आखाती देश आता केवळ हायड्रोकार्बनपुरते मर्यादित राहिलेले नाहीत. ते वेगाने लॉजिस्टिक, वित्त आणि नवोन्मेष केंद्र म्हणून विकसित होत असून आशिया आणि युरोपदरम्यान व्यापार, भांडवल आणि माहिती प्रवाहाचे मध्यस्थ बनत आहेत.
या दोन्ही उपक्रमांमधील फरक केवळ पद्धतीपुरता मर्यादित नाही, तर तो मूलभूत आहे. बेल्ट अँड रोड प्रामुख्याने द्विपक्षीय, राज्यकेंद्रित आणि कर्जावर आधारित उपक्रम राहिला आहे. त्याच्या उलट, IMEC स्वभावतः बहुपक्षीय, बाजाराभिमुख आणि मानकाधारित आहे. तो कोणतेही प्रशासकीय मॉडेल लादत नाही, तर पारदर्शकता, परस्पर सुसंगतता आणि शाश्वतता यांना रचनेतच अंतर्भूत करतो.
जिथे बेल्ट अँड रोडने प्रमाण आणि गतीला प्राधान्य दिले, तिथे IMEC स्थैर्य, गुंतवणूकक्षमतेचा विश्वास आणि दीर्घकालीन व्यवहार्यता यावर भर देतो. तो हवामानविषयक उद्दिष्टे, डिजिटल प्रशासन मानके आणि विविध जोखीम-वाटप प्रणालींशी सुसंगत राहण्याचा प्रयत्न करतो, ज्या आज गुंतवणूकदार आणि समाज दोघांकडून अपेक्षित आहेत. IMEC ची दीर्घकालीन विश्वासार्हता तो शाश्वत आणि नैतिक संपर्क व्यवस्थेचा मंच बनतो की नाही, यावर अवलंबून असेल. त्याचे ऊर्जा आणि वीज व्यापार, हरित हायड्रोजन मार्गिका आणि सीमापार माहिती पायाभूत सुविधा उभारण्यास मदत करू शकतात. हे युरोपच्या हरित कराराशी आणि भारताच्या कमी कार्बन विकास धोरणाशी नैसर्गिकरीत्या सुसंगत आहे. याउलट, बेल्ट अँड रोडमध्ये अशा शाश्वत तत्त्वांचे स्पष्ट प्रतिबिंब दिसत नाही; तो प्रामुख्याने एकाच राष्ट्राच्या नेतृत्वाखालील, वरून खाली येणाऱ्या पद्धतीवर आधारित आहे. डिजिटल आणि नैतिक मानके - माहिती प्रशासन, कृत्रिम बुद्धिमत्ता नियम, कामगार हक्क आणि पर्यावरणीय संरक्षण मार्गिकेच्या रचनेत समाविष्ट करण्याची संधी IMEC कडे आहे. त्यामुळे तो भविष्यातील “नैतिक संपर्क व्यवस्था” कशी असावी याचा प्रयोगशाळा ठरू शकतो.
बेल्ट अँड रोड उपक्रमामागील प्रेरणा “उपभोगाधारित आर्थिक वाढ” या धोरणातून निर्माण झाली, ज्यामध्ये देशांतर्गत खरेदीशक्ती वाढवून अंतर्गत खर्च वाढवण्यावर भर देण्यात आला आहे, असे चीनच्या 14 व्या पंचवार्षिक योजनेत स्पष्टपणे नमूद आहे. आंतरराष्ट्रीय व्यापारातील अनिश्चितता दीर्घकालीन विकासासाठी विश्वासार्ह साधन ठरू शकत नाही. त्यामुळे गेल्या दशकात चीनमध्ये वेतन, पगार आणि परिणामी कामगार खर्चात मोठी वाढ झाली, ज्यामुळे त्यांची निर्यात जागतिक बाजारात कमी स्पर्धात्मक ठरण्याची शक्यता निर्माण झाली. यामुळे उत्पादन प्रक्रियेतील काही घटक स्वस्त आणि मुबलक मानवी व नैसर्गिक संसाधने असलेल्या देशांकडे स्थलांतरित करण्याचा विचार पुढे आला. परिणामी, बेल्ट अँड रोड हा आफ्रिका आणि दक्षिण आशियातील उत्पादन घटक बाजार तसेच युरोप, मध्य पूर्व आणि अमेरिका येथील उत्पादन बाजार हस्तगत करण्याचा प्रयत्न ठरला.
बेल्ट अँड रोडला IMEC च्या तुलनेत मोठी आघाडी मिळालेली आहे. 2013 मध्ये घोषणेनंतर आतापर्यंत या उपक्रमांतर्गत एकूण गुंतवणूक 1.3 ट्रिलियन अमेरिकन डॉलरपेक्षा अधिक झाली आहे, तर IMEC अजून प्रारंभिक टप्प्यात आहे. गाझा पट्टीतील संघर्षामुळे या प्रकल्पाची गती बराच काळ मंदावली. जरी सध्या तेथे शस्त्रसंधी अस्तित्वात असली, तरी युद्ध प्रत्यक्षात संपले आहे की नाही, यावर अजूनही मोठ्या प्रमाणावर चर्चा आणि तर्कवितर्क सुरू आहेत.
मार्गिका दृष्टीच्या अभावामुळे अपयशी ठरत नाहीत, तर जोखमीशी सुसंगत भांडवल उपलब्ध न झाल्यामुळे अपयशी ठरतात.
IMEC च्या सध्याच्या रचनेत काही दुर्लक्षित वाहतूक अडथळे आहेत, ज्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर पायाभूत गुंतवणूक आवश्यक आहे. या मार्गिकेनुसार भारताच्या पश्चिम किनाऱ्यावरील मुंबई किंवा मुंद्रा बंदरातून माल संयुक्त अरब अमिरातमधील जेबेल अली येथे पोहोचवला जाईल आणि तेथून रेल्वेमार्गे सौदी अरेबिया मार्गे इस्रायलच्या हैफा बंदरापर्यंत नेला जाईल. मात्र ही योजना अपूर्ण रेल्वे मार्ग विशेषतः सौदी अरेबियामधील आणि बंदर क्षमतेतील मोठ्या तफावतीमुळे मर्यादित ठरते. जेबेल अली बंदर दरवर्षी सुमारे 90 दशलक्ष टन माल हाताळते, तर हैफा बंदराची क्षमता सुमारे 30 दशलक्ष टनांपुरती मर्यादित आहे, ज्यामुळे एक संरचनात्मक अडथळा निर्माण होतो. हैफा बंदराचा मोठ्या प्रमाणावर विस्तार झाल्याशिवाय IMEC लाल समुद्र–सुएझ मार्गाचा व्यवहार्य आणि विस्तारक्षम पर्याय ठरणे कठीण आहे, कारण इजिप्तमधील बंदरे मिळून दरवर्षी जवळपास 180 दशलक्ष टन माल हाताळतात.
मार्गिका दृष्टीअभावी अपयशी ठरत नाहीत, तर जोखमीशी सुसंगत भांडवल उपलब्ध न झाल्यामुळे अपयशी ठरतात. IMEC समोरील खरे आव्हान पैशांची कमतरता नसून, दीर्घकालीन पायाभूत गरजा आणि गुंतवणूकदारांच्या जोखीम स्वीकारण्याच्या क्षमतेतील विसंगती आहे. जागतिक पातळीवर संस्थात्मक गुंतवणूकदार त्यांच्या एकूण गुंतवणूक पोर्टफोलिओपैकी केवळ 5 टक्के रक्कम पायाभूत क्षेत्रात गुंतवतात. IMEC याच विरोधाभासाच्या मध्यभागी उभा आहे. भांडवल प्रचंड प्रमाणात उपलब्ध आहे, मात्र जोखीम कमी करण्याची प्रभावी यंत्रणा अपुरी आहे. यावर उपाय म्हणजे नाविन्यपूर्ण, बहुपातळी आर्थिक रचना, ज्यामध्ये खासगी आणि सार्वजनिक वित्त यांचे पोर्टफोलिओ पद्धतीने मिश्रण केले जाईल.
जागतिक संपर्क प्रकल्पांची संकल्पनाच बदलून टाकणारा बेल्ट अँड रोड उपक्रम जसा प्रभावी ठरला, तशीच महत्त्वाकांक्षा IMECसाठीही शक्य आहे, कारण त्याची रचना आणि दृष्टी वेगळी असून तो मूळतः बेल्ट अँड रोडपासून भिन्न आणि स्वतंत्र आहे.
आता खरे आव्हान अंमलबजावणीचे आहे. पश्चिम आशियातील राजकीय अनिश्चितता, नियामक विस्कळीतपणा आणि देशांमधील समन्वयातील दरी हे प्रत्यक्ष धोके निर्माण करतात. तरीदेखील, या प्रकल्पामागील आर्थिक तर्क अत्यंत ठोस आहे.
IMEC हा बेल्ट अँड रोडचा स्पर्धक नसून, पुढील पिढीतील संपर्क व्यवस्थेचा नमुना आहे, जो स्थैर्य, शाश्वतता आणि सामायिक मूल्यांवर आधारित आहे. त्याचे यश केवळ भौतिक पायाभूत सुविधांवर अवलंबून नसेल, तर त्याहून अधिक प्रमाणात त्या मार्गिकेला आधार देणाऱ्या संस्था, वित्तीय रचना आणि सहकार्याच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असेल. भारतासाठी IMEC ही लॉजिस्टिक सुधारणा वेगवान करण्याची, उत्पादन क्षेत्रातील एकात्मता वाढवण्याची आणि जागतिक मूल्य साखळ्यांमध्ये स्वतःला मध्यवर्ती केंद्र म्हणून स्थापित करण्याची संधी आहे. युरोपसाठी तो धोरणात्मक स्वायत्तता आणि पुरवठा साखळी स्थैर्य बळकट करतो. आखाती देशांसाठी तो हायड्रोकार्बनवर आधारित अर्थव्यवस्थेतून लॉजिस्टिक, वित्त आणि नवोन्मेषकेंद्रित संक्रमण अधिक मजबूत करतो. जर IMEC यशस्वी ठरला, तर तो 21 व्या शतकात समान मूल्यव्यवस्था असलेल्या लोकशाही देशांनी आणि बाजाराभिमुख अर्थव्यवस्थांनी संपर्क कसा उभारावा याचा आदर्श ठरेल. वर्चस्व किंवा कर्जाच्या जोरावर नव्हे, तर भागीदारी, विश्वास आणि दीर्घकालीन मूल्यनिर्मितीच्या माध्यमातून.
नीलांजन घोष हे ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाउंडेशनमध्ये डेव्हलपमेंट स्टडीजचे व्हाईस प्रेसिडेंट आहेत.
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Dr Nilanjan Ghosh heads Development Studies at the Observer Research Foundation (ORF) and serves as the operational and executive head of ORF’s Kolkata Centre. He ...
Read More +
PREV
