‘১৫ মিনিটের শহর’ ধারণাটি নৈকট্যকে অগ্রাধিকার দেয়, কিন্তু ভারতে প্রকৃত নগর সংক্রান্ত চ্যালেঞ্জটি স্থানীয় সুবিধার প্রাপ্যতায় নয়, বরং কর্মসংস্থান, মানসম্মত পরিষেবা এবং শহরজুড়ে কার্যকর যাতায়াতের ক্ষেত্রে অসম প্রবেশাধিকারের মধ্যে নিহিত।
কার্লোস মোরেনোর জনপ্রিয় করা এবং প্যারিসে ব্যাপকভাবে গৃহীত, ‘১৫-মিনিটের শহর’ ধারণাটি দ্রুত বিশ্বব্যাপী নগর পরিকল্পনা আলোচনার একটি প্রভাবশালী আখ্যানে পরিণত হয়েছে। জলবায়ু পরিবর্তন, যানজট এবং নগর জীবনের মানের অবনতির সমাধান হিসেবে প্রচারিত এই ধারণাটি ব্যাপকভাবে গৃহীত হয়েছে, এবং “সম্পূর্ণ জনসম্প্রদায়” ও “হেঁটে পৌঁছনোর উপযোগী প্রতিবেশ”-এর মতো নামে নতুনভাবে পরিচিতি লাভ করেছে। তবুও এর ক্রমবর্ধমান জনপ্রিয়তা আরও নিবিড় পর্যালোচনার দাবি রাখে, বিশেষ করে সেই শহরগুলি থেকে অনেক দূরের প্রেক্ষাপটে যেখানে এটি প্রথম সমর্থিত হয়েছিল।
মূলগতভাবে, ১৫-মিনিটের শহরের প্রস্তাব হল বাসিন্দারা যেন অল্প হাঁটা বা সাইকেল চালানোর দূরত্বের মধ্যেই আবাসন, কাজ, স্বাস্থ্যসেবা, শিক্ষা, বাণিজ্য এবং বিনোদনের মতো দৈনন্দিন প্রয়োজনীয় জায়গাগুলিতে পৌঁছতে পারে। নৈকট্য, স্বল্প-কার্বন প্রবেশগম্যতা এবং বহুমুখী ভূমি ব্যবহারের নীতির উপর ভিত্তি করে তৈরি মোরেনোর এই দৃষ্টিভঙ্গি সামাজিক সংহতি বৃদ্ধি, ব্যক্তিগত যানবাহনের উপর নির্ভরতা হ্রাস, এবং স্বাস্থ্যকর, পথচারীবান্ধব জীবনধারাকে উৎসাহিত করতে চায়।
ভারতীয় শহরগুলি গঠনে ১৫-মিনিটের শহরের মতো হলেও, কার্যকারিতার দিক থেকে তারা উল্লেখযোগ্যভাবে ভিন্ন। মূল চ্যালেঞ্জটি সুবিধার প্রাপ্যতার মধ্যে নয়, বরং সুযোগের সহজলভ্যতায়, বিশেষ করে কর্মসংস্থানে, এবং সেই গভীর স্থানিক বৈষম্যের মধ্যে নিহিত যা নগর জীবনকে রূপ দেয়।
তবে, ভারতীয় শহরগুলিতে প্রয়োগ করা হলে, ১৫-মিনিটের শহরের প্রতিশ্রুতি আরও অস্পষ্ট হয়ে ওঠে। অনেক ভারতীয় প্রতিবেশে ইতিমধ্যেই সেই ঘনত্ব, সংহতকরণ এবং মিশ্র-ব্যবহারের বৈশিষ্ট্যগুলি দেখা যায়, যা এই মডেলটি তৈরি করতে চায়। দৈনন্দিন পরিষেবাগুলি প্রায়শই হাতের কাছে থাকে, যা ব্যাপক অনানুষ্ঠানিক অর্থনীতি দ্বারা সমর্থিত। তবুও এই আপাত সাদৃশ্যটি বিভ্রান্তিকর। ভারতীয় শহরগুলি গঠনে ১৫-মিনিটের শহরের মতো হলেও, কার্যকারিতার দিক থেকে তারা উল্লেখযোগ্যভাবে ভিন্ন। মূল চ্যালেঞ্জটি সুবিধার প্রাপ্যতার মধ্যে নয়, বরং সুযোগের সহজলভ্যতায়, বিশেষ করে কর্মসংস্থানে, এবং সেই গভীর স্থানিক বৈষম্যের মধ্যে নিহিত যা নগর জীবনকে রূপ দেয়।
সুতরাং, গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নটি এই নয় যে ভারতীয় শহরগুলিকে ১৫-মিনিটের শহর হিসাবে নতুন করে ডিজাইন করা যেতে পারে কি না, বরং প্রশ্ন হল এই ধারণাটি শ্রম বাজার, ক্রয়ক্ষমতা ও বৈষম্যের সেই সব বাস্তবতাকে অর্থপূর্ণভাবে মোকাবিলা করে কি না, যা ভারতীয় নগরায়ণকে সংজ্ঞায়িত করে।
বৈশ্বিক প্রেক্ষাপটে ১৫-মিনিটের শহর
১৫-মিনিটের শহর ধারণাটি গাড়ি-কেন্দ্রিক নগর উন্নয়ন থেকে সরে এসে প্রতিবেশ-ভিত্তিক সহজগম্যতা এবং একটি বহুকেন্দ্রিক নগর কাঠামোর দিকে পরিবর্তনের প্রতিনিধিত্ব করে। মোরেনোর ‘ক্রোনো-আরবানিজম’ তত্ত্বে প্রোথিত এই ধারণাটি প্রকৃত দূরত্বের পরিবর্তে যাতায়াতের সময় কমানোর উপর জোর দেয়, এবং এর পাশাপাশি এমন মিশ্র-ব্যবহারের প্রতিবেশগুলিকে উৎসাহিত করে যেখানে দৈনন্দিন চাহিদা স্থানীয়ভাবে মেটানো হয়। কোভিড-১৯ অতিমারীর পরবর্তী সময়ে ১৫-মিনিটের শহর ধারণাটি ব্যাপক পরিচিতি লাভ করে, কারণ শহরগুলি দীর্ঘ যাতায়াত কমাতে এবং স্থানীয় স্থিতিস্থাপকতা জোরদার করতে চেয়েছিল।
প্যারিস এই পদ্ধতির একটি প্রধান উদাহরণ হিসেবে আবির্ভূত হয়েছে। মেয়র অ্যান হিডালগোর অধীনে, শহরটি ব্যাপক পথচারীকরণ, সাইকেল চালানোর পরিকাঠামো সম্প্রসারণ, স্কুলের খেলার মাঠকে গণপরিসরে রূপান্তর, দূষণকারী যানবাহন নিয়ন্ত্রণ এবং নিয়ন্ত্রক ও আর্থিক হস্তক্ষেপের মাধ্যমে স্থানীয় বাণিজ্যকে সমর্থন করার মতো পদক্ষেপ করেছে। একই ধরনের নীতি মেলবোর্নের ‘২০-মিনিটের প্রতিবেশ’ নীতি এবং পোর্টল্যান্ডের ‘স্বাস্থ্যকর সংযুক্ত প্রতিবেশ কৌশল’-কে প্রভাবিত করেছে, যে দুটিরই লক্ষ্য গাড়ির উপর নির্ভরতা কমানো এবং স্থানীয় সামাজিক ও অর্থনৈতিক জীবনকে শক্তিশালী করা।
কোভিড-১৯ অতিমারীর পরবর্তী সময়ে ১৫-মিনিটের শহর ধারণাটি ব্যাপক পরিচিতি লাভ করে, কারণ শহরগুলি দীর্ঘ যাতায়াত কমাতে এবং স্থানীয় স্থিতিস্থাপকতা জোরদার করতে চেয়েছিল।
এই উদ্যোগগুলি কিছু অভিন্ন উদ্দেশ্য দ্বারা চালিত হয়: কার্বন নিঃসরণ কমানো, জনস্বাস্থ্যের উন্নতি করা এবং পাড়া-মহল্লার অর্থনীতিকে পুনরুজ্জীবিত করা। তবুও, এই বিশ্বব্যাপী অগ্রগামীদের মধ্যেও মডেলটি উল্লেখযোগ্য সমালোচনার সম্মুখীন হয়েছে। নগর অর্থনীতিবিদ অ্যালাইন বার্টো যুক্তি দেন যে, মহানগর ব্যবস্থাগুলি মূলত পাড়া-মহল্লার সুযোগ-সুবিধার চেয়ে বেশি করে শ্রমবাজার দ্বারা গঠিত হয়, এবং কোনও বড় শহরই বাস্তবিকভাবে এটা নিশ্চিত করতে পারে না যে অধিকাংশ বাসিন্দা তাদের বাড়ির ১৫-মিনিটের দূরত্বের মধ্যে কাজ করবে। এই সমালোচনা বিতর্ককে পাড়া-মহল্লার নকশা থেকে সরিয়ে নগর অর্থনীতির কাঠামোগত সংগঠনের দিকে নিয়ে যায়।
ভারতীয় শহর: সংহত কিন্তু অসম
আপাতদৃষ্টিতে, ভারতীয় শহরগুলিকে ১৫ মিনিটের দূরত্বের কাঠামোর জন্য বেশ উপযুক্ত বলেই মনে হয়। ঘনবসতিপূর্ণ এলাকা, মিশ্র ভূমি ব্যবহার এবং ব্যাপক অনানুষ্ঠানিক পরিষেবাগুলি নিশ্চিত করে যে মুদিখানা, ঔষধালয়, মেরামত পরিষেবা এবং স্কুলের মতো দৈনন্দিন প্রয়োজনীয় বিষয়গুলি প্রায়শই হাঁটাপথের মধ্যেই পাওয়া যায়। রাস্তার বিক্রেতা এবং গৃহভিত্তিক উদ্যোগগুলি দীর্ঘ ভ্রমণের প্রয়োজনীয়তা আরও কমিয়ে দেয়, যা পাড়া-মহল্লা পর্যায়ে সুবিধাকে আরও জোরদার করে।
তবে, ভারতীয় শহরগুলিতে এই নৈকট্য প্রায়শই গুণমান এবং নির্ভরযোগ্যতার ক্ষেত্রে গভীর বৈষম্যকে আড়াল করে। সরকারি স্বাস্থ্যসেবা কেন্দ্রগুলি অসমভাবে বণ্টিত এবং অতিরিক্ত চাপের মধ্যে রয়েছে, সরকারি স্কুলগুলির পরিকাঠামো এবং শিক্ষার ফলাফলের মধ্যে ব্যাপক পার্থক্য দেখা যায়, এবং নিম্ন-আয়ের এলাকাগুলিতে বিনোদনমূলক বা সবুজ পরিসরের সুযোগ সীমিত থাকে। উদাহরণস্বরূপ, মধ্যপ্রদেশে ১ শতাংশেরও কম সরকারি স্কুলে ডিজিটাল লাইব্রেরি রয়েছে, যেখানে স্মার্ট ক্লাসরুমের সুযোগ ১২ শতাংশের নিচে। এই বাস্তবতাগুলি গুণমানের অভাবে নৈকট্যের সীমাবদ্ধতাকেই তুলে ধরে। পথচারী পরিকাঠামোও একইভাবে অপ্রতুল, যেখানে ফুটপাত প্রায়শই বেদখল, বিচ্ছিন্ন বা বিপজ্জনক।
আরও গুরুতর বিষয় হল, দৈনন্দিন সুযোগ-সুবিধার কাছাকাছি বাসস্থান থাকা কর্মসংস্থানের সুযোগের সমস্যা সমাধানে তেমন কোনও ভূমিকা রাখে না। ভারতীয় শহরগুলিতে অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড সীমিত সংখ্যক বাণিজ্যিক এলাকায় কেন্দ্রীভূত, অথচ আবাসন ব্যবস্থা মহানগর অঞ্চল জুড়ে ক্রমাগত বিস্তৃত হচ্ছে। যদিও গণপরিবহণ এই এলাকাগুলিকে সংযুক্ত করে, এটি প্রায়শই অনির্ভরযোগ্য, অনিরাপদ বা নাগালের বাইরে থাকে, যার ফলে যাতায়াত দীর্ঘ এবং ক্লান্তিকর হয়ে ওঠে। নগর পরিকল্পনাবিদ অ্যালাইন বার্টো যেমন উল্লেখ করেছেন, শ্রম বাজারের জন্য প্রয়োজন ব্যাপকতা এবং বৈচিত্র্য — যার জন্য অনিবার্যভাবে শহর জুড়ে যাতায়াতের প্রয়োজন পড়ে।
শ্রম বাজারের সমস্যা
১৫-মিনিটের শহর মডেলের সবচেয়ে মৌলিক সীমাবদ্ধতা হল কর্মসংস্থান বণ্টনের ক্ষেত্রে এর দৃষ্টিভঙ্গি। সুচারুভাবে পরিচালিত শহরগুলি বৃহৎ, সমন্বিত শ্রম বাজারের উপর নির্ভরশীল, যা প্রতিষ্ঠানগুলিকে বিভিন্ন প্রয়োজন অনুযায়ী মেধা এবং কর্মী পেতে সাহায্য করে। পাড়া-মহল্লা পর্যায়ের নৈকট্য এই সমস্যার সমাধান করে না। বরং, নৈকট্য-ভিত্তিক পরিকল্পনা শ্রম বাজারকে সীমাবদ্ধ করার ঝুঁকি তৈরি করে, কারণ এটি পরোক্ষভাবে ধরে নেয় যে মানুষের বাড়ির কাছাকাছি কাজ করা উচিত, যা শহরব্যাপী সুযোগগুলিতে কার্যকর প্রবেশাধিকার নিশ্চিত করার পরিবর্তে সীমাবদ্ধতা তৈরি করে।
অন্য গবেষকেরা যুক্তি দেন যে, হাঁটাচলার সুবিধার উপর অতিরিক্ত জোর দেওয়া গণপরিবহণের ভূমিকাকে দুর্বল করে দিতে পারে। অন্যদিকে সমাজতাত্ত্বিকভাবে, এই মডেলটিতে এমন অন্তর্মুখী এলাকা তৈরি করার ঝুঁকি থাকে যা বৃহত্তর নাগরিক মিথস্ক্রিয়াকে সীমিত করে। এমনকি প্যারিস, যাকে প্রায়শই এই মডেলের সবচেয়ে সফল উদাহরণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়, সেখানকার অধিকাংশ বাসিন্দাও তাদের বাড়ি থেকে ১৫ মিনিটের দূরত্বের মধ্যে কর্মস্থলে পৌঁছনোর সুযোগ পান না। এর অর্থনৈতিক ভূগোল আঞ্চলিকভাবে একীভূত রয়ে গিয়েছে, এবং যাতায়াতের সময় প্রতিবেশের সীমানা ছাড়িয়ে বহুদূর পর্যন্ত বিস্তৃত।
নিকটবর্তী-ভিত্তিক পরিকল্পনা শ্রম বাজারকে সীমাবদ্ধ করার ঝুঁকি তৈরি করে, কারণ এটি পরোক্ষভাবে ধরে নেয় যে মানুষের বাড়ির কাছাকাছি কাজ করা উচিত, যা শহরব্যাপী সুযোগ-সুবিধাগুলিতে কার্যকর প্রবেশাধিকার নিশ্চিত করার পরিবর্তে একটি সীমাবদ্ধতা তৈরি করে।
ভারতে এই বৈপরীত্যগুলি আরও প্রকট। গুরুগ্রাম, বেঙ্গালুরুর হোয়াইটফিল্ড এবং মুম্বইয়ের বিকেসি-ফোর্ট করিডোরের মতো কর্মসংস্থান কেন্দ্রগুলির কারণে, কর্মস্থলের কাছাকাছি আবাসন কেনার সামর্থ্য নেই এমন কর্মীদের দীর্ঘ পথ পাড়ি দিতে হয়। ভারতীয় শহরগুলিতে একমুখী যাতায়াতের গড় সময় ৫৯ মিনিট, এবং শিশুদের যত্ন নেওয়ার দায়িত্বের কারণে একাধিক জায়গায় যাতায়াতের ফলে নারীদের আরও বেশি সময় লাগে। অন্যদিকে, প্রায় ৪৩ শতাংশ ভারতীয় শহরে সর্বজনীনভাবে ব্যবহারযোগ্য ফুটপাথের অভাব রয়েছে, যা একটি কার্যকর বিকল্প হিসাবে নিরাপদ হাঁটাকে মারাত্মকভাবে সীমিত করে।
ফলস্বরূপ, ‘১৫-মিনিটের শহর’ মডেলের সুবিধাগুলি অসামঞ্জস্যপূর্ণভাবে সেই সব বিত্তশালী, শহরের কেন্দ্রে অবস্থিত বাসিন্দাদের কাছে পৌঁছয়, যাঁরা ইতিমধ্যেই উন্নত মানের পরিষেবা এবং নমনীয় কর্মব্যবস্থা উপভোগ করেন। সংখ্যাগরিষ্ঠের জন্য, এই মডেলটি একটি পরিকল্পনাগত সমাধান হিসেবে কাজ করার চেয়ে একটি অভিজাত বিমূর্ত ধারণা হিসেবে বেশি কাজ করে, যা স্থানিক বৈষম্য কমানোর পরিবর্তে আরও বাড়িয়ে তোলার ঝুঁকি তৈরি করে।
ভারতের জন্য নীতিগত দিকনির্দেশনা
ভারতীয় শহরগুলির জন্য আরও বাস্তবসম্মত পন্থা হল সেগুলিকে প্রতিবেশ-ভিত্তিক স্বনির্ভরতা থেকে মনোযোগ সরিয়ে মহানগরের প্রবেশগম্যতার দিকে নিয়ে যাওয়া। এর জন্য একাধিক কর্মসংস্থান কেন্দ্রের মাধ্যমে কর্মসংস্থানের বিকেন্দ্রীকরণ প্রয়োজন। একই সঙ্গে শহরাঞ্চল জুড়ে শক্তিশালী, সাশ্রয়ী ও নির্ভরযোগ্য গণপরিবহণ সংযোগ নিশ্চিত করতে হবে।
অত্যাবশ্যক পরিষেবাগুলির ক্ষেত্রে শুধু নৈকট্য নয়, বরং গুণগত মান উন্নত করাও সমানভাবে গুরুত্বপূর্ণ। অনানুষ্ঠানিক অর্থনীতি, যা ইতিমধ্যেই পাড়া-মহল্লার প্রবেশগম্যতায় একটি কেন্দ্রীয় ভূমিকা পালন করে, তাকে প্রান্তিক না করে পরিকল্পনা কাঠামোর মধ্যে আনুষ্ঠানিকভাবে স্বীকৃতি দিতে হবে। বর্জনের কারণে সৃষ্ট একটি বাধ্যবাধকতা হিসেবে না রেখে হাঁটাকে একটি মর্যাদাপূর্ণ বিকল্পে পরিণত করার জন্য, বিশেষ করে নিম্ন-আয়ের এলাকাগুলিতে, নিরাপদ ও নিরবচ্ছিন্ন পথচারী পরিকাঠামোতে বিনিয়োগ অপরিহার্য।
‘১৫-মিনিটের শহর’ এই মূল্যবান বিষয়টি মনে করিয়ে দেয় যে, পাড়া-মহল্লা পর্যায়ে সহজগম্যতা গুরুত্বপূর্ণ, কিন্তু এটি ভারতীয় শহরগুলির জন্য প্রয়োজনীয় গভীরতর কাঠামোগত সংস্কারের বিকল্প হতে পারে না।
সময়-ভিত্তিক প্রবেশগম্যতার পরিমাপকগুলি বাস্তবসম্মতভাবে প্রয়োগ করা হলে কার্যকর হতে পারে। মানুষকে কাজের জায়গার কাছাকাছি বাস করতে হবে এমন ধারণা তৈরি না করে, নগর নীতিতে দীর্ঘ যাতায়াতকে একটি কাঠামোগত বাস্তবতা হিসেবে স্বীকার করতে হবে এবং এর সামাজিক, অর্থনৈতিক ও লিঙ্গভিত্তিক ব্যয় হ্রাস করার উপর মনোযোগ দিতে হবে।
উপসংহার
‘১৫-মিনিটের শহর’ এই মূল্যবান বিষয়টি মনে করিয়ে দেয় যে, পাড়া-মহল্লা পর্যায়ে সহজগম্যতা গুরুত্বপূর্ণ, কিন্তু এটি ভারতীয় শহরগুলির জন্য প্রয়োজনীয় গভীরতর কাঠামোগত সংস্কারের বিকল্প হতে পারে না। ঘনবসতিপূর্ণ শহুরে প্রতিবেশের দৈনন্দিন সুবিধা কর্মসংস্থান, উন্নতমানের সরকারি পরিষেবা এবং নির্ভরযোগ্য পরিবহণের ক্ষেত্রে অসম প্রবেশাধিকারের সমস্যা সমাধানে খুব কমই সাহায্য করে।
স্বয়ংসম্পূর্ণ প্রতিবেশ তৈরি করা লক্ষ্য হওয়া উচিত নয়, বরং এটি নিশ্চিত করা উচিত যে সকল বাসিন্দা, তারা যেখানেই বাস করুক না কেন, শহুরে সুযোগের পূর্ণ পরিসরে যেন প্রবেশাধিকার পায়। শ্রমবাজারের কেন্দ্রীভবন, আবাসন কেনার অক্ষমতা এবং পরিবহণ বৈষম্যের মতো বিষয়গুলির মোকাবিলা না করলে, ‘১৫-মিনিটের শহর’ একটি নৈকট্যের কল্পকাহিনীতে পরিণত হওয়ার ঝুঁকিতে থাকে: যা তত্ত্বে আকর্ষণীয়, কিন্তু বাস্তবে বর্জনমূলক, এবং এটি মডেলটির প্রতিশ্রুতি ও বাস্তব জীবনের মধ্যেকার তীব্র বৈপরীত্য প্রকাশ করে।
রুচিতা বনশল একজন নগর পরিকল্পনাবিদ এবং ‘শিসিটি ইন্ডিয়া’-র প্রতিষ্ঠাতা, যিনি অন্তর্ভুক্তিমূলক, লিঙ্গ-সংবেদনশীল নগরায়ণ এবং ভারতীয় শহরগুলির রাজনৈতিক অর্থনীতি নিয়ে কাজ করেন।
The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.
Ruchita Bansal is an urban planner and founder of SheCity India, focusing on inclusive, gender-responsive urbanism and the political economy of Indian cities. ...
Read More +
PREV
