ভারত মহাসাগরের চোকপয়েন্টগুলি: চিন কি এখনও অরক্ষিত?

ভারত মহাসাগরে জাহাজ চলাচলের সংকীর্ণ অংশ বা চোকপয়েন্টগুলি, বিশেষ করে মালাক্কা প্রণালী, দীর্ঘদিন ধরে যেমন চিনের বাণিজ্যের ধমনী হিসেবে কাজ করে আসছে তেমনই একই সঙ্গে তার কৌশলগত দুর্বলতার উৎসও বটে। সংঘাত, জলদস্যুতা বা ভূ-রাজনৈতিক কৌশলের মাধ্যমে যে কোনও বিঘ্ন চিনা অর্থনীতিতে তীব্র ধাক্কা দিতে পারে। ২০০৩ সালে বেজিং নিজেই এই কথা স্বীকার করে এবং একে 'মালাক্কা দ্বিধা' হিসেবে চিহ্নিত করে। তারপর থেকে, এই দ্বিধা ভারত মহাসাগরে চিনের বিস্তৃত অবস্থানকে রূপ দিয়েছে। ঝুঁকি কমাতে চিন বিভিন্ন বিকল্পের সন্ধান করেছে, তবুও মূল প্রশ্নগুলি অমীমাংসিত রয়ে গিয়েছে। গত দুই দশক ধরে কি এই চোকপয়েন্টগুলির উপর বেজিংয়ের নির্ভরতা হ্রাস পেয়েছে নাকি আরও গভীর হয়েছে? এই দুর্বলতা কি চিনের ক্রমবর্ধমান নৌ উপস্থিতি এবং অঞ্চলজুড়ে সামরিক অবস্থানের জন্য তার প্রচেষ্টাকে ব্যাখ্যা করে? এবং বেজিংয়ের বেসামরিক ও সামরিক উদ্যোগ কতটা এই অন্তর্নিহিত কৌশলগত উদ্বেগ থেকে উদ্ভূত?

মালাক্কা প্রণালীর উপর নির্ভরতা: ২০১০ বনাম ২০২৪

২০০০ সালের গোড়ার দিকে, প্রণালীর উপর বেজিংয়ের নির্ভরতা ছিল অপ্রতিরোধ্য, কারণ ১৯৯৩ সালে চিন একটি নেট জ্বালানি আমদানিকারী হয়ে ওঠে। ২০১০ সালের মধ্যে, চিত্র ১-এ দেখানো হয়েছে, তার জ্বালানি আমদানির প্রায় ৭৭ শতাংশ  মালাক্কা দিয়েই চালিত হত। একই সংকীর্ণ চ্যানেলটি আফ্রিকা, মধ্যপ্রাচ্য এবং ইউরোপের সঙ্গে চিনের বেশিরভাগ বাণিজ্য বহন করত, যা একে মার্কিন নৌ-আধিপত্যের মধ্যে চিনের জন্য অতি-‌গুরুত্বপূর্ণ করে তুলেছিল।  মালাবার মহড়ার মাধ্যমে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, ভারত এবং অস্ট্রেলিয়া তাদের নৌ-সহযোগিতা সম্প্রসারণ করলে বেজিংয়ের অস্বস্তি আরও তীব্র হয়। অস্ট্রেলিয়া এবং পরবর্তীতে ভারত প্রথম কোয়াড থেকে সরে আসার পরেও, এই শক্তিগুলির মধ্যে পুনরুজ্জীবিত সারিবদ্ধতার সম্ভাবনা নিশ্চিত করে যে চোকপয়েন্ট দুর্বলতা সম্পর্কে চিনা সংবেদনশীলতা তীব্র ছিল।

চিত্র ১: চিনের মালাক্কা দ্বিধার মানচিত্রায়ন ২০০৯

সূত্র: ড্যানিয়েল ব্রুটল্যাগ

অতএব, চিন ধারাবাহিকভাবে এই দুর্বলতা মোকাবিলা করার জন্য কৌশল অবলম্বন করেছে, যেমন দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সুন্দা, লম্বক ও ওম্বাই-ওয়েটার প্রণালীর মধ্য দিয়ে বেশিরভাগ সামুদ্রিক যানবাহন চলাচলের সম্ভাবনা তৈরি করা, আর্কটিকের উত্তর সমুদ্র রুট (এনএসআর) অনুসন্ধান, রাশিয়া ও মধ্য এশিয়া থেকে স্থলপথে তেল ও গ্যাস পাইপলাইন এবং ইউরোপ ও এশিয়ার গন্তব্যস্থলে স্থলপথে বাণিজ্য রুট এবং রেলপথ তৈরি করা।

২০২৪ সালে, চিনের জ্বালানি আমদানি ৩৯০ বিলিয়ন মার্কিন ডলারে উন্নীত হয়েছে, এবং এর প্রায় ৮০ শতাংশ, যার মূল্য ৩১২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার, মালাক্কা প্রণালীর মধ্য দিয়ে এসেছে।

অতিরিক্তভাবে, চিন বিদেশি তেল ও গ্যাসের উপর নির্ভরতা কমাতে জলবিদ্যুৎ, পারমাণবিক, সৌর, ব্যাটারি এবং অন্যান্য পরিচ্ছন্ন শক্তিতে বিলিয়ন বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ করেছে। তবুও দুই দশকের প্রচেষ্টার পরেও, নির্ভরতা রয়ে গিয়েছে এবং শক্তির জন্য তার ক্ষুধা ক্রমশ বৃদ্ধি পাচ্ছে। ২০২৪ সালে, চিনের জ্বালানি আমদানি ৩৯০ বিলিয়ন মার্কিন ডলারে উন্নীত হয়েছে, এবং এর প্রায় ৮০ শতাংশ, যার মূল্য ৩১২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার, মালাক্কা প্রণালীর মধ্য দিয়ে এসেছে।

বেজিং যখন তার কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা (এআই) ইঞ্জিনগুলিকে শক্তিশালী করার জন্য বিশাল ডেটা সেন্টার তৈরি করছে এবং রোবোটিক্স, ফ্যাব্রিকেশন সুবিধা, নির্ভুল উৎপাদন, প্রক্রিয়াকরণ ও গুরুত্বপূর্ণ খনিজ, রাসায়নিক, প্লাস্টিক, সার এবং অন্যান্য শক্তি-নিবিড় শিল্পের অনেক বেশি ব্যবহার করছে, তখন নির্ভরযোগ্য বিদ্যুতের চাহিদা বাড়বে এবং জ্বালানি আমদানির প্রয়োজনও বাড়বে। দেশীয় বিকল্পগুলি খুব কমই স্বস্তি দেবে: তারিম বেসিনে তেল উত্তোলন ব্যয়বহুল রয়ে গিয়েছে, আর রাশিয়ান পাইপলাইন সরবরাহ জাতীয় ব্যবহারের মাত্র একটি অংশকে পূরণ করে। বিপরীতে, মধ্যপ্রাচ্যের অপরিশোধিত তেল এখনও অনেক সস্তা এবং অপরিহার্য। এমনকি চিনের কৌশলগত পেট্রোলিয়াম রিজার্ভ, যা মোটের উপর ৯০ দিনের জন্য যথেষ্ট,, তা মৌলিকভাবে সমীকরণ পরিবর্তন করে না। পরিবর্তে, এটি এই বাস্তবতাকে তুলে ধরে যে বেজিংয়ের সর্বোচ্চ জ্বালানি চাহিদা পিছনে নয়, সামনে রয়েছে।

একইভাবে, এই বাধাগুলির মধ্য দিয়ে পণ্য বাণিজ্য গত দুই দশকে দ্রুতগতিতে বৃদ্ধি পেয়েছে। সারণি ১-এ বর্ণিত আফ্রিকা, মধ্যপ্রাচ্য এবং ইউরোপীয় ইউনিয়নের সঙ্গে বেজিংয়ের পণ্য বাণিজ্য বিশাল। একসঙ্গে, শক্তি ও পণ্য প্রবাহের এই ঘনত্ব ভারত মহাসাগরের চোকপয়েন্টগুলিতে, যার উপর এই ধরনের নির্ভরতা রয়েছে, বেজিংয়ের তীব্র ঝুঁকির উপর জোর দেয় ।

সারণি ১: আফ্রিকা, মধ্যপ্রাচ্য এবং ইইউ-২৭ এর সঙ্গে চিনের পণ্য বাণিজ্য (২০১০-২০২৪) (পণ্য বাণিজ্য; রপ্তানি + আমদানি; বিলিয়ন মার্কিন ডলার)

সূত্র:‌ লেখকেরা

বিকল্প: প্রণালী ও সমুদ্রপথ

অন্যান্য নিকটবর্তী প্রণালী, বিশেষ করে সুন্দা, লম্বক এবং ওম্বাই-ওয়েটার প্রণালী, মালাক্কার বিকল্প পথ প্রদান করে। তবে, সুন্দা প্রণালীকে সাধারণত ১০০,০০০ ডেডওয়েট টন (ডিডব্লিউটি) ওজনের বৃহৎ জাহাজ এড়িয়ে চলে, কারণ এর সংকীর্ণ ও অগভীর জলরাশি, বিশেষ করে মাঝখানে, এবং অসংখ্য নৌ-চলাচল বিপদ, যেমন বালির দণ্ড, শক্তিশালী স্রোত এবং জাভা দ্বীপে অফশোর তেল কূপের মতো মানবসৃষ্ট বাধা। দ্বিতীয় বিকল্প, লম্বক প্রণালী গভীর, প্রশস্ত এবং কম যানজটযুক্ত হওয়ায় সুপার ট্যাঙ্কার এবং অতি-বৃহৎ বাল্ক ক্যারিয়ারের জন্য একটি পছন্দের রুট। লম্বক বেছে নেওয়া জাহাজগুলি তাদের পরবর্তী যাত্রার জন্য মাকাসার প্রণালী দিয়ে যায়। যাই হোক, সুন্দা এবং লম্বক উভয়ই একটি জাহাজের ট্রানজিট রুটে যথাক্রমে ১,৭৮৭ কিমি এবং ২,৯৬৩ কিমি যোগ করে, যা চিনা বন্দরে পৌঁছতে ২.৫ থেকে ৪.৮ দিন অতিরিক্ত যোগ করে।

সারণি ২: ইন্দোনেশিয়ার নিকটবর্তী প্রণালীতে নৌচলাচল পরিস্থিতি

সূত্র:‌ লেখকদের সংগৃহীত তথ্য

তৃতীয় বিকল্প ওম্বাই-ওয়েটার প্রণালী আরও পূর্বে অবস্থিত, যেখানে অতি-বড় জাহাজ এবং ট্যাঙ্কারগুলির জন্য পর্যাপ্ত গভীরতা এবং নাব্যতা রয়েছে। এটি মার্কিন পারমাণবিক সাবমেরিনগুলির জন্য একটি গোপন মহাসড়ক হিসেবে কাজ করে, যা ওয়াশিংটনের জন্য মালাক্কার পরে এটিকে কৌশলগতভাবে গুরুত্বপূর্ণ করে তোলে। সংক্ষেপে, এই প্রণালীগুলির কোনওটিই চিনকে কৌশলগত নিশ্চয়তা দেয় না; সবগুলিই মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং মিত্র নৌ-আধিপত্যের জন্য উন্মুক্ত।

চিত্র ২: সুন্দা, লম্বক এবং ওম্বাই-ওয়েটার সমুদ্র রুট

সূত্র: বারা মেরিটিম

স্থলপথ, বাণিজ্য করিডোর এবং রেলপথ

চিন স্থলভিত্তিক সমাধানও খুঁজছে। বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের মাধ্যমে তারা এই সামুদ্রিক বাধাগুলিকে এড়িয়ে যাওয়ার জন্য পাকিস্তান ও মায়ানমারের মধ্য দিয়ে বাণিজ্য করিডোরগুলি তৈরি করছে, যা গোয়াদর ও কিয়াকফিউতে নোঙর করা হয়েছে। কাগজে-‌কলমে, এই করিডোরগুলি আরব সাগর ও বঙ্গোপসাগরে প্রবেশের প্রতিশ্রুতি দেয়; বাস্তবে, এগুলি ব্যয়বহুল, অ-‌নিরাপদ এবং কৌশলগতভাবে ভঙ্গুর।

চিন-পাকিস্তান অর্থনৈতিক করিডোর (সিপিইসি) এবং গোয়াদরকে নিয়ে বেজিং বড় করে প্রচার করেছিল, যেগুলিকে জিনজিয়াংকে আরব সাগর এবং তার বাইরে মধ্যপ্রাচ্যের সঙ্গে সংযুক্তকারী প্রবেশদ্বার হিসেবে কল্পনা করা হয়েছিল। বাস্তবে, এটি ভৌগোলিক, রাজনীতি এবং বিদ্রোহের ভারে ভেঙে পড়েছে। গোয়াদর বেলুচিস্তানে অবস্থিত, একটি প্রদেশ যা বিচ্ছিন্নতাবাদী হিংসা এবং চিনা প্রকল্পগুলির প্রতি গভীর স্থানীয় শত্রুতায় জর্জরিত। জিনজিয়াং থেকে স্থলপথটি প্রতিকূল ভূখণ্ড এবং সংঘাত-প্রবণ অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যায়, যা এটিকে একটি লজিস্টিক দুঃস্বপ্নে পরিণত করে। এমনকি বন্দরটি এখনও অব্যবহৃত রয়েছে, ২০২০ সালে মাত্র ২২টি জাহাজ চালনা করা হয়েছিল, যেটি রেকর্ড অনুযায়ী এটির ব্যস্ততম বছর।

মায়ানমারের কিয়াকফিউ বন্দরকে প্রায়শই বেজিংয়ের বঙ্গোপসাগরের প্রবেশদ্বার হিসেবে দেখা হয়, তবুও এটি মালাক্কা সংকটের কোনও সমাধান দেয় না। ইউনানে তেল ও গ্যাস সরবরাহের জন্য তৈরি ১৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের চিন-মায়ানমার অর্থনৈতিক করিডোর গৃহযুদ্ধ, বিদ্রোহ এবং বেজিংয়ের হস্তক্ষেপমূলক পদ্ধতির কারণে ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছে। নিরাপত্তা টহল ও ড্রোন নজরদারির মাধ্যমে চিনা প্রচেষ্টা সত্ত্বেও অপারেশন ১০২৭ তুলে ধরে সংঘাতপূর্ণ অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যাওয়া পাইপলাইন ও রাস্তাগুলির ভঙ্গুরতা। পূর্ণ ক্ষমতায় কাজ করলেও, পাইপলাইনগুলি চিনের চাহিদার মাত্র ৫-৮ শতাংশ পূরণ করবে, যা একটি সীমিত সামর্থ্য। এবং কিয়াকফিউতে নোঙর করা যে কোনও জাহাজ ভারতীয় নৌবাহিনীর নজরে থাকবে। ভূগোল, অস্থিতিশীলতা এবং ভূ-রাজনীতি, তাই চিনের কথিত 'মালাক্কা থেকে পালিয়ে যাওয়ার' ধারণাটিকে একটি ব্যয়বহুল বিভ্রমে পরিণত করেছে।

নতুন আর্কটিক শিপিং লেন থেকে শুরু করে ইউরোপের সঙ্গে বেজিংয়ের রেল যোগাযোগ পর্যন্ত অন্য বিকল্পগুলি এখনও খুব সীমিত এবং অনুন্নত, যা প্রকৃত পরিবর্তন আনতে পারে না। উপরে উল্লিখিত হিসেব অনুযায়ী, ২০২৩ সালেও চিনের তেল ও গ্যাস আমদানির প্রায় ৮০ শতাংশ মালাক্কা প্রণালীর মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয়েছে, যা তার কৌশলগত আবদ্ধতা কত অল্প পরিবর্তিত হয়েছে তা মনে করিয়ে দেয়।

বিশ্ব বহুমেরুর দিকে ঝুঁকছে এবং ওয়াশিংটন যখন পাল্টা লড়াই চালাচ্ছে, তখন মালাক্কা প্রণালী এবং এর পার্শ্ববর্তী পথগুলি আর শুধুই আঞ্চলিক চোকপয়েন্ট নয়। এগুলি বৃহৎ শক্তির প্রতিদ্বন্দ্বিতার সংঘাতস্থল।

উপসংহার

বিশ্ব বহুমেরুর দিকে ঝুঁকছে এবং ওয়াশিংটন যখন পাল্টা লড়াই চালাচ্ছে, তখন মালাক্কা প্রণালী এবং এর পার্শ্ববর্তী পথগুলি আর শুধুই আঞ্চলিক চোকপয়েন্ট নয়। এগুলি বৃহৎ শক্তির প্রতিদ্বন্দ্বিতার সংঘাতস্থল। এই পথগুলির উপর চিনের নির্ভরতা এখনও কমেনি, এবং এর সমাধান হিসাবে চিন ভারত মহাসাগর অঞ্চলে নিজের শক্তি বৃদ্ধি করছে। বেজিং তার নৌবাহিনীকে রাখছে পশ্চিম প্রশান্ত মহাসাগরের অনেক দূরের জিবুতিতে একটি স্থায়ী ঘাঁটি থেকে শুরু করে গোয়াদর, শ্রীলঙ্কা, চট্টগ্রাম এবং সম্ভবত কম্বোডিয়ায় ঘাঁটি স্থাপন করে দক্ষিণ চিন সাগরের সুরক্ষিত দ্বীপপুঞ্জে। কৌশলটি স্পষ্ট: পশ্চিম প্রশান্ত মহাসাগরে একটি সামুদ্রিক ঢাল তৈরি করা এবং ভারত মহাসাগরে শক্তি প্রদর্শন করা, যেখানে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ভারতীয় নৌবাহিনীর এখনও আধিপত্য রয়েছে। শিক্ষাটি স্পষ্ট: বহুমেরু বিশ্বে, সমুদ্র পথগুলি ক্ষমতা নির্ধারণ করে।

অতুল কুমার অবজারভার রিসার্চ ফাউন্ডেশনের স্ট্র্যাটেজিক স্টাডিজ প্রোগ্রামের ফেলো।

অনন্যা ভেলোর অবজারভার রিসার্চ ফাউন্ডেশনের স্ট্র্যাটেজিক স্টাডিজ প্রোগ্রামের রিসার্চ ইন্টার্ন।

• International Affairs
• Indian Foreign Policy
• China Foreign Policy
• Maritime Security
• China
• আন্তর্জাতিক বিষয়
• চিন
• চিন এবং মালাক্কা প্রণালী
• চিনের ভারত মহাসাগর কৌশল
• ভারত মহাসাগর
• ভারতীয় মহাসাগর অঞ্চল
• ভারতীয় মহাসাগরীয় চোকপয়েন্ট
• মালাক্কা দ্বিধা
• মালাক্কা প্রণালী
• মালাক্কা প্রণালী কৌশলগত গুরুত্ব
• সমুদ্র রুট মালাক্কা প্রণালী

The views expressed above belong to the author(s). ORF research and analyses now available on Telegram! Click here to access our curated content — blogs, longforms and interviews.

PREV NEXT